Астрахань – ключевой порт России на Каспии. «Транспортный бум» на Каспии: страны бассейна строят и модернизируют порты
В своем выступлении 17 января 2014г. Президент Республики Казахстан Н. Назарбаев отметил: «Мы приняли Государственную программу по освоению нефтяных месторождений Каспийского моря. Каспий с давних времен является чистым морем. Это единственное море в стране, поэтому чтобы сохранить его экологическое состояние, чистоту, рыбное богатство, государство всегда принимает меры. Какой бы инвестор ни пришел на Каспий, перед ним в первую очередь ставится требования – дать гарантию на не загрязнение вод Каспия… Поэтому для сохранения нефтяного богатства и богатства моря государство принимает все меры» .
Каспийское море вытянуто в меридиональном направлении почти на 630 миль и имеет среднюю ширину 175 миль. Оно лежит между параллелями 47 о 02´ и 36 о 35´ сев. шир. и меридианами 46 о 45´ и 54 о 46´ вост. долг. Наименьшая ширина моря по параллели 40 о 18´ сев. шир. составляет около 106 миль.
Размеры Каспийского моря зависят от изменений его уровня, который в свою очередь зависит главным образ от речного стока.
В физико-географическом отношении Каспийское море принято делить на три части: северную, среднюю и южную. Северной частью считается район, расположенный к северу от линии, соединяющей восточную оконечность острова Чечень с мысом Тюб-Караган. Границей между средней и южной частями моря является линия, проведенная от знака Лебяжий Камень (40 о 22´ N, 50 o 22´ E) до мыса Куули .
Каспийское море омывает берега следующих государств, в соответствии с рисунком 1:
Азербайджанской Республики;
Российской Федерации;
Исламской Республики Иран;
Республики Туркменистан;
Республики Казахстан.
Приведем краткую характеристику морских портов этих стран.
Республика Азербайджан. Бакинский международный морской торговый порт (БММТП) расположен на западном побережье Каспийского моря и является ключевым транзитным центром по перевалке каспийской нефти. Инфраструктура порта включает 10 причалов с максимальной допустимой глубиной у причальной стенки 7 метров.
Рисунок 1.1 - Схема района побережья Каспийского моря
В 2010 году в порту Баку начал работу новый частный нефтяной терминал «Азпетрол», включающий 5 резервуаров для хранения нефтепродуктов, погрузочную эстакаду с прямым доступом к магистральной железной дороге на Грузию.
Участок Актау – Баку является связующим звеном транспортного коридора ТРАСЕКА . С сентября 2011 года функционирует железнодорожное паромное сообщение Актау – Баку – Актау. На данной линии задействованы суда типа «Советский Дагестан» грузовместимостью 28 железнодорожных вагонов, время в пути составляет 18-20 часов, помимо вагонов паром перевозит и пассажиров.
Международный морской порт Баку в 2013 году увеличил перевалку транзитных нефтепродуктов на 15% - до 4 млн. тонн. В общей структуре ожидаемого объема транзита около 60% составит казахстанская, а оставшуюся часть - туркменская нефть. Азербайджанскую нефть в текущем году порт не переваливает. Кроме того, через грузовой терминал порта планируется транспортировать в текущем году до 300 тыс. тонн различных грузов.
Нефтяной терминал Дюбенди является частью порта Баку. Порт состоит из нефтяного терминала с тремя выносными пирсами, резервуарным парком (пропускная способность - 350 тыс. тонн в месяц) и причального фронта для одновременной швартовки 4 танкеров. Нефтепроводы соединяют Баку и железной дорогой с прямым доступом к магистральной железной дороге на Грузию. Ограничения по осадке в районе порта 7 метров, обрабатываются танкеры грузоподъемностью до 10000 тонн.
В настоящее время для доставки каспийской нефти на мировые рынки преимущественно используются магистральные трубопроводы: Баку-Новороссийск, Махачкала-Новороссийск, Баку-Супса, Тенгиз-Новороссийск, Атырау-Самара и Нека-Тегеран. По состоянию на 2013 год общая пропускная способность этих трубопроводов составила почти 90 млн. тонн, при этом прогнозируемый рост их пропускной способности к 2015 году увеличится до 122 млн. тонн. Вместе с тем к 2015 году производство нефти в странах Каспийского региона может составить порядка 250-300 млн. тонн, что свидетельствует о необходимости создания дополнительных инфраструктур по её транспортировке в целях заблаговременного решения перспективных потребностей в доставке и сбыте нефти.
Российская Федерация. Порт Астрахань является одним из крупных портов каспийского региона. Портовые воды и территория порта включают в себя часть реки Волга, Волго-Каспийский канал, Астраханский рейд, протоку Серебряная Воложка, причалы организаций. Всего в порту Астрахань имеется 24 причал. Правительство России планирует создать направления, связывающие транспортные сети России и страны Центральной Азии с использованием паромных переправ через Каспий, подключить транспортный маршрут, соединяющий Каспийское и Черное моря по Волго-Донскому каналу к системе евроазиатских транспортных связей путем развития порта Астрахань.
Общий объем перевалки за 2013 год по МАП Астрахань составил около 350 тыс. тонн грузов.
Морской торговый порт Оля в Астраханской области является важным объектом инфраструктуры международного транзитного коридора Север-Юг. Имеет сухогрузный причал длиной 200 м и автопаромный комплекс, оснащенный для приема судов типа Ро-Ро, работающих на линии Туркменбаши (Туркменистан) и Анзали (Иран). В соответствии с Программой возрождения торгового флота России построено контейнерный терминал мощностью около 400 тыс. тонн.
Общий объем перевалки за 2013 год по порту Оля составил 239 тыс. тонн грузов.
Махачкалинский международный морской торговый порт является одним из старейших каспийских российских портов (135 лет). Акватория порта свободна ото льда круглый год. Нефтебаза порта располагает емкостями на 500 тыс. куб. м, что позволяет одновременно обрабатывать до 100 цистерн, соединена с магистральным нефтепроводом Баку-Новороссийск. Проведен дноуглубительные работы, на полную реконструкцию 5 пирсов и волноломов. Максимальная длина судов, входящих в порт 135-150 м, ширина – 20-25 м, грузоподъемность – 10-20080 тонн, с осадкой - не более 9 м. Перегрузочные мощности порта позволяют переработать 6 млн. тонн грузов, из них 80% составляет перевалка углеводородного сырья. Порт Махачкала завершили строительства 12 новых причалов и, как следствие, увеличение грузооборота порта до 12 млн. тонн.
В настоящее время основной объем перевозок в направлении порта Махачкала составляет нефть и нефтепродукты. Принимая во внимание, что проект реконструкции железнодорожного паромного комплекса в порту Махачкала завершен, рассматривается вопрос организации железнодорожного сообщения по маршруту Актау – Махачкала – Актау и автопаромного сообщения Актау – Астрахань (Оля) – Актау.
Открытие паромного сообщения позволит не только снизить стоимость перевозок и время в пути грузопассажирского потока на маршруте, но и будет способствовать дальнейшему укреплению торгово-экономического сотрудничества России и Казахстана.
Общий объем перевалки за 2014 год составил более 8,5 млн. тонн сухих и наливных грузов.
Республика Туркменистан. В настоящее время, порт Туркменбаши является одним из конкурентов, представляющий в рамках коридора ТРАСЕКА, альтернативный маршрут транспортировки транзитных грузов через собственный порт Туркменбаши (в обход территории Казахстана).
С 2010 года планировалось начало модернизации с капитальным ремонтом сухогрузного, паромного и нефтеналивного терминалов. Кредит на его реализацию в размере 30 млн. долл. США выделялся Европейским Банком Реконструкции и Развития (далее ЕБРР). Существующие нефтепричалы могут одновременно принимать шесть танкеров. С 2011 года действует причал для обслуживания судов типа Ро-Ро. Каждый квадратный метр бетонных площадок причала, примыкающего к сухогрузному терминалу и рассчитанному на прием тяжеловесных грузов, способен выдержать вес более 250 тонн. Причал оборудован специальными платформами для наката грузов на судно.
Порт Туркменбаши (Туркменистан) в основном перевалку грузов осуществляет паромами, их объем за 2012 год составил 1 млн. 612 тыс. тонн.
Порты Астрахань (Оля), Махачкала и Туркменбаши (Туркменистан) являются портами-конкурентами в свете привлечения (переориентации) транзитных грузопотоков следующих в рамках соответственно транспортных маршрутов.
С 2013 года устаревшее перегрузочное оборудование в этих портах оказывает существенное влияние на качество производимых работ и величину ставок за перевалку груза. Порт не является единым транспортным комплексом, а состоит из нескольких причалов находящих вдоль устья, собственниками которых являются частные компании, что позволяет им проводить более гибкую тарифную политику.
Вместе с тем порт является устьевым, что увеличивает расходы на поддержание безопасной судовой обстановки (гарантированной глубины на судовом ходе), а также ставку фрахта в 2013 году закрытый навигационный период вследствие ледовой проводки судов по каналу.
Развитие контейнерного терминала в порту Актау способно открыть перспективы для привлечения грузопотока контейнеров на маршруте: Поти (Батуми) - Баку - Актау Серхетабад (Термез) и далее в Афганистан. По различным оценкам прогнозируемый контейнерный поток может составить порядка 10÷15 тыс. единиц в год, что подтверждается национальным оператором контейнерного парка - ЗАО «Казтранссервис». В данных условиях развитие контейнерного терминала в порту Актау с созданием благоприятного тарифного режима способно перспективно увеличить объемы грузопотока контейнеров.
Сложившаяся ситуация на рынке портовых услуг Каспийского бассейна свидетельствует об активном развитии портов соседних государств, наличии инвестиционных программ, направленных на повышение их конкуренто-способности и реализации госпрограмм на Каспии.
Активизация транзитных грузопотоков (глинозем, хлопок, шрот, контейнеры и др.) следующей в настоящее время через конкурентный маршрут Туркменбаши зависит от создания привлекательного тарифного режима позитивного решения аффинированных грузоотправителей основных грузов.
Исламская Республика Иран. Порт Анзали позволяет осуществлять перевалку до 6 млн. тонн грузов в год. Проходная осадка на акватории порта ограничена 5.5 метрами. Порт способен обработать судов с максимальной длиной в 170.7 метров, дедвейтом около 4.5тыс.тонн. В порту имеется 12 причалов, обеспечивающих одновременную швартовку 12 судов водоизмещением до 6тыс.тонн.
С 2011 года в порту действуют 20 грузоподъёмных кранов мощностью 10÷20т. Причалы длиной 1430 м способны принять одновременно 10 торговых судов следующим образом:
8 общегрузовых причалов длиной 1200м для судов до 4500 БРТ;
2 нефтяной причал длиной 92.3м для судов до 4500 БРТ.
Порт Анзали имеет 7 хорошо укомплектованных складов площадью 2452м 2 , которые делятся на склады для экспортного и импортного груза, а также контейнеров.
С 2012 года функционирует автопаромное сообщение по маршруту Актау - Анзали.
Порт Ноушахр имеет восемь полностью укомплектованных складов, площадью 27412м 2 , 7 из которых - для временного хранения груза, один для экспортного груза. Остальные используются как многоцелевые хранилища для различных грузов.
Порт Нека располагает двумя причалами с максимальной допустимой осадкой в 4 метров для обработки танкеров грузоподъемностью 4.5тыс. тонн. Порт Нека является пунктом поставки казахстанской нефти и нефтепродуктов на условиях SWAP-операций.
Порт Амирабад (Хазар), имеющий мощность 6 млн. тонн, с разветвленной инфраструктурной сетью и подъездными путями из-за малой глубины подходного канала использует только незначительную часть своих мощностей.
В 2014 году пропускная способность составила 15 млн. тонн грузов в год
порт на Каспийском море
Альтернативные описанияКинотеатр в Москве, ул. Усиевича
Стих Маяковского
Столица Азербайджана
Столица азерилеров
Столица ближнего зарубежья
Столица кавказского государства
Родина Юлия Гусмана
Крупнейший морской порт на Каспийском море
Этот крупный город расположен в южной части Апшеронского полуострова, на берегу Каспийского моря
Нефтяная столица Западного побережья Каспийского моря
Фильм Александра Зархи «Огни...»
Повесть российского писателя О. П. Смирнова «Скорый до...»
Город 26-ти комиссаров
Название этой соседней к нам столицы переводится как «Город ветров»
Родной город певицы Ларисы Долиной
Достопримечательностью этой столицы являются Дворец ширваншахов, минарет Сынык-Кала (XI в.), Девичья башня, «Баиловские камни» (XII в.) и др.
Стихотворение В. Брюсова
Стихотворение Маяковского
Московский кинотеатр
Столица на Кавказе
Город «Нефтчи»
Столица страны из СНГ
Столица с нефтью
Родной город Юлия Гусмана
В какой столице Девичья башня?
Столица близ Каспия
Нефтяная столица Каспия
Резиденция клана Алиевых
Малая родина Юлия Гусмана
Азербайджан
Столица на Каспийском море
. «город ветров» среди столиц
Фильм Зархи «Огни...»
Родной город Льва Ландау
Родной город Ларисы Долиной
Столичная анаграмма «Кубы»
Город, управляющий Азербайджаном
Центровой город Азербайджана
Город власти Азербайджана
Мегаполис Азербайдж.
Столица Азербайдж.
Город клана Алиевых
В какой столице мечеть Джума?
Город-руководитель Азербайджана
Гл. город Азербайдж.
Повесть Смирнова «Скорый до...»
Родина Гарри Каспарова
Главный азербайджанский город
Руководящий город Азербайджана
. «коронованный» город Азербайджана
Главный город Азербайджана
Город, где «засел» глава Азербайджана
Городкомандир Азербайджана
. «рулевой» город Азербайджана
Город правительства Азербайджана
. «сердце» Азербайджана
Главный город азербайджанцев
Нефтяная столица Кавказа
Город-«вождь» Азербайджана
Центр Бакинского ханства
Мозговой центр Азербайджана
Стольный град Азербайджана
Город на берегу Каспия
Центральный город Азербайджана
Крупнейший порт Каспия
Стольный град Азербайджанский
Город руководства Азербайджана
Столичный город Азербайджана
Город нефтянников
Родной город Каспарова
Родной город Ирины Аллегровой
Призывное существо Дандзо из аниме «Наруто»
Побратим Аммана
Побратим Санкт-Петербурга
Научный центр Закавказья
Столица Азербайджана
Столица союзной республики
Город, в котором отец Федор выпросил у инженера Брунса его мебельный гарнитур (""Двенадцать стульев"")
Город, столица Азербайджана
Кинотеатр в Москве
Каспийское море - крупнейшее озеро на Земле. Омывает оно берега пяти государств. Это Россия, Туркменистан, Казахстан, Азербайджан и Иран. Его называют озером, поскольку водоем не связан с мировым океаном. Но по составу воды, истории происхождения и размерам Каспий является морем.
Баку
Туркменбаши
Также на восточном побережье Каспия расположен город Туркменистана - Туркменбаши. Этот порт Каспийского моря является крупным центром нефтеперерабатывающей промышленности республики. На заводах выпускаются полипропилен, дизельные и универсальные масла. В Туркменбаши в основном представляет собой паромный терминал. Здесь постоянно работает переправа до города Баку. Помимо этого, есть и железнодорожные узлы, и аэропорт.
На территории морского международного порта обустроены заводы по судостроению и ремонту с целью расширения возможностей в нефтяных отраслях. Недавно в этом городе начал работу и пассажирский вокзал. Говоря про морские порты Каспийского моря, можно уточнить, что этот является одним из главных.
Каспийское море постепенно превращает в территорию транзитных перевозок углеводородов. Хотя ему по объемам перевозок, конечно, еще далеко до братского Черного (они когда-то в далекие времена были единым большим океаном), но процесс, что называется, пошел. И тому несколько объективных причин. Во-первых, приморские государства по-прежнему заперты в пределах внутреннего водоема, юридически: то ли озера, то ли моря, и не имеют выхода на мировые рынки углеводородов. Что, впрочем, тесно увязано и со второй причиной – это не решенный правовой статус моря-озера.
Затем, замкнутый водоем наиболее уязвим в экологическом плане, поэтому трубопроводы ему противопоказаны. Остается танкерный флот, но и он не панацея, так как Каспий остается мелководным морем, и на нем с дедвейтами особо не разгуляешься, да и про экологию нельзя забывать. Кроме того, для танкерных перевозок необходимы специальные портовые сооружения, да и о действующих или проектируемых трубопроводах-выходах на европейские и азиатские следует позаботиться. И наконец, нужны оптимальные объемы перевозок сырья, способные окупить затраты на добычу и транспортировку.
Какие направления можно выбрать для курса танкера? С ними можно ознакомиться по документам по транспортной стратегии страны Программой развития морского транспорта на 2006-2012 гг., разработанных Республикой Казахстан, как государством наиболее открытым в своих геополитических планах диверсификации поставок углеводородов на внешние рынки, если сравнивать с тем же Туркменистаном. Документы предполагают два вида экспортных поставок по водным маршрутам – танкеры и паромная переправа железнодорожных цистерн. Следует напомнить, что трубопроводы пока рассматриваются только с позиций продолжения транзита сырья, но не на Каспии.
Эксперты называют несколько направлений перевозок углеводородов по Каспийскому морю. Первым является иранское. Оно включает прямое сообщение с Исламской Республикой Иран (ИРИ), где собираются построить магистральный нефтепровод из каспийского порта Нека в порт Джаск на побережье Оманского залива. Прокачивать собираются млн баррелей в сутки. Кроме того, проект предусматривает строительство нефтеперерабатывающего предприятия и двух заводов по производству битума и промышленных масел в свободной экономической зоне «Чабахар». Пока ищут инвесторов проекта.
С Ираном уже имеется паромное сообщение Актау - Баку - Ноушахр. С точки зрения транзита нефти и нефтепродуктов через ИРИ, то следует учитывать, что в стране развиты в достаточной мере только автомобильный (дешевое топливо) и трубопроводный транспорты, почти нет железных дорог и идет медленное формирование танкерного флота на Каспии. Существует эмбарго ООН, оно же распространяется на бартер, который осуществляли страны СНГ в Иран, схема проста, Казахстан или Туркмения сырье, проданное Армении либо Турции, подвозят в каспийский порт ИРИ, а тот в свою очередь ближайшую иранскую нефть переправляет заказчику.
Второе направление – Россия. Прямое водное сообщение с портом Махачкала. Далее, инфраструктура РЖД, трубопроводы до Черного моря либо по каналу Волга - Дон до Азовского бассейна. Есть еще северный вариант по Волго - Балтийскому каналу с выходом в Балтийское море. Кроме того, российское речное направление характеризуется ограниченной навигацией в осенне-зимний период. Третье, Черноморско-Средиземноморское направление предполагает смешанный транзит Актау – море – Баку – трубопровод – Батуми – море - Европа. Кроме того, в Баку можно диверсифицировать поставки, например, отправить нефть в Новороссийск или загнать в магистральный нефтепровод Баку – Тбилиси - Джейхан. Те же возможности у Туркменистана, но уже из порта Туркменбаши.
Отметим, что танкер дедвейтом 12-14 тыс. т, курсирующий по Каспию (между Актау и Баку), способен перевозить 1 млн т нефти в год. На сегодняшний день, по морю ходят, в основном, танкеры с дедвейтом 3-5 тыс. т. Порты Каспия мелководны, так Актау (Казахстан), Нека (Иран), Туркменбаши (Туркменистан) имеют глубину менее 10 м, Баку (Азербайджан) – 12 м. При этом только танкеры пятитысячники способны входит в вышеназванные порты, а также проходить по Волго-Донскому и Волго-Балтийскому каналам. Время пути от казахского Актау до иранского Нека составляет 7 дней, из Туркменбаши до Нека - 5 дней. Причем Каспий не всегда бывает спокойным.
Казахстан Учитывая диверсификацию поставок, Казахстану пришлось превратиться из степной державы в морскую и начать формировать военно-морской и торговый флота. Так было создано Акционерное общество «Национальная морская судоходная компания «Казмортрансфлот» (АО «НМСК «Казмортрансфлот») 4 декабря 1998 года. Оно включает: Kazmortransflot Ltd, ТОО «Судоремонтный завод Мангистауской области», «Kazmortransflot UK» Ltd, «Altai Shipping» Ltd и «Alatau Shipping» Ltd. На количестве дочек отразились географическое место дислокации судов, например, порт Батуми на Черном море, либо порт Актау на Каспии и т.д., их назначение – танкер, или баржа-площадка «Казмунайгаз», или газовоз, или сухогруз и т.д., дейдвейт - оптимальным для мелководного у берегов Каспия является 13 тыс. тонн. Кроме того, на такую грузоподъемность как наиболее безопасную указывают и экологи. Всего в текущем году их общее количество достигнет 20 танкеров и 5 сухогрузов, а также 150 судов поддержки морских операций.
Совершенствование танкерного флота будет идти в сторону увеличения тоннажа судов, наиболее оптимальным являются 60 тыс. т. С точки зрения экологии танкеры оборудуют двойным корпусом, кроме того на них установят несколько камер для перевозки различных углеоводородных грузов. Такой корабль трудно доставить на Каспий, поэтому речь может идти о строительстве судостроительной верфи в прибрежной зоне. Другим направлением должны стать развитие портовой инфраструктуры и создание глубоководного порта, по мнению руководства страны, им будет порт Курык, находящий на Востоке Каспия в Мангыстауской области, с нефтеналивным терминалом (20 млн т в год), судоверфью, машиностроительным технопарком, базой по поддержке морских операций и центром спасательных работ. Порт будет обеспечен соответствующей инженерной и дорожной инфраструктурой.
Добавим, что второй главный порт страны Актау расположен в Восточной части Каспия и предназначен для международных перевозок различных сухих грузов, сырой нефти и нефтепродуктов. В 1999 году он был реконструирован и сегодня способен проводить погрузочно-перегрузочные работы в объеме 1,5 млн т в год, переваливать нефть в объеме 8 млн т в год.
Существует и частная компания по танкерным перевозкам Mobilex Energy Ltd. Она контролирует один из терминалов в порту Актау и владеет несколькими танкерами.
Туркменистан Республика Туркменистан не отстает от других стран региона по созданию танкерного флота. В добавление к старым судам и танкеру (5 тыс. т) производства Турции, недавно в России были построены 2 танкера типа «река-море» по перевозке 6 видов нефтепродуктов дедвейтом 7 тыс. т. На сегодняшний день продолжается строительство еще нескольких танкеров.
Порт Туркменбаши был построен в конце XIX века. С тех пор он постоянно развивается. Сегодня он имеет паромный причал, откуда паромами в Махачкалу (РФ) вывозятся сжиженные газы. Есть и причал по перевалке сухих грузов и нефтеналивной причал по перевалке в объеме около 12 млн т в год. Кроме того, в стране существует несколько портовых нефтеналивных пунктов, в основном рядом с действующими месторождениями углеводородного сырья.
Россия На Каспии активно работают и российские частные компании. Среди них: Логическая инвестиционная группа «Сафинат», Судоходная компания Palmali Shipping, «Волготанкер», в перспективе «Московское речное пароходство» (МРП).
Группа «Сафинат» в своем активе имеет 6 танкеров и один газовоз. Она также владеет терминалом по переработке сжиженного газа в порту Темрюк. Судоходная компания Palmali Shipping обладает 25 танкерами различной грузоподъемности. Они широко используются компанией «ЛУКОЙЛ» и для других перевозок. «Волготанкер», на сегодняшний день, является крупнейшим владельцем танкеров класса «река-море» с водоизмещением 5 тыс. т. В ее флот входят более 300 нефтеналивных судов. Она перевозит нефть и нефтепродукты из портов Туркменистана и Казахстана на Махачкалу (РФ). Активное строительство танкеров ведет «Московское речное пароходство» (МРП), разместившее заказ на одном из судостроительных предприятий РФ.
Основными российскими портами на Каспии являются Астрахань, Махачкала и Оля. Главный порт по перевалке нефти - Махачкалинский. Он имеет собственную нефтяную гавань, куда могут заходить танкеры дедвейтом 10 тыс. т и осадкой до 10 м. На его территории расположена нефтебаза, соединенная с Новороссийском магистральным нефтепроводом. Через не замерзающий Махачкалинский порт планируется промышленная транспортировка нефти в иранский порт Нека. Мощность двух нефтепирсов составляет 7 млн т нефти в год. Широко развивается паромное сообщение между Махачкалой и Туркменбаши по перевозки сжиженных газов в железнодорожных цистернах, организованное в 2006 году.
Азербайджан Азербайджан обладает самым крупным морским портом на Каспии и самым большим танкерным флотом, кроме того на его балансе числится 7 паромов, способных принимать на борт 28 цистерн. Часть судов он получил еще в наследство от Советского Союза. Азербайджанское государственное Каспийское морское пароходство «Каспар» до недавнего времени оставалось практически монополистом по перевозке нефтеналивных грузов на Каспийском море. Поэтому руководство страны занималось постоянным обновлением флота. «Каспар» располагает полусотней танкеров дедвейтом от 6 до 13 тыс. т.
Недавно руководство страны заявило о планах строительства судостроительного завода по выпуску танкеров типа Caspian Max грузоподъёмностью 60-70 тыс. т для доставки нефти с Тенгиза и Кашагана (Казахстан) с последующей загрузкой в трубопровод Баку – Тбилиси – Джейхан. Они будут курсировать между Актау (Курык) – Баку, Актау (Курык) – Туркменбаши – Махачкала. Кроме того, страна планирует развивать под собственные нужды флотилию танкеров на Черном море. При этом совсем не учитывается жесткая конкуренция в судостроении, например, наличие судостроительных заводов у РФ. Ранее, Азербайджан свои новые танкеры строил на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде. А также конкуренция морских перевозок. Помимо 4 государственных флотилий на Каспии ходят корабли российских частных перевозчиков. Между тем, часть танкеров «Каспара» стоит на приколе без загрузки.
Что касается портовой инфраструктуры порта Баку, то она включает: терминал Дюбенды проектная мощность - 12 млн т, терминал Сангачал - 34 млн т (обслуживает трубопровод БТД) – все они пока частично загружены.
Иран Основные месторождения углеводородов Ирана находятся либо на границе с Ираком либо в Персидском заливе, поэтому страна для снабжения северных провинций старается использовать поставки нефти из Азербайджана, Казахстана и Туркмении. Возвращая полученные объемы в Персидском заливе, ранее упоминалось о флоте Казахстана вне Каспия. Ежедневно с юга на север перекачивается 1 млн баррелей нефти.
Кроме того, страна решила вступить в конкурентную борьбу по нефтеперевозкам на Каспии в 2003 году, когда был построен и спущен на воду первый танкер. Не следует путать Каспийское море с танкерной флотилией в Красном море. Их там более полусотни, есть и газовозы. Для решения проблемы мелководья был построен выносной глубоководный терминал длиной в несколько километров в порту Нека с нефтепроводом до берега.
В заключение Если постараться подсчитать нынешние результаты по общей добыче углеводородов и сделать прогноз на перспективу, то можно сделать вывод, что в наращивании танкерных перевозок и, соответственно, танкерного флота пока нет необходимости. Все нашло потребителя без увеличения трафика. Так, в прошлом году Азербайджан произвел 46 млн т нефти и 16,5 млрд куб. м природного газа. Фактическое падение добычи составило 10% и 6% соответственно, по сравнению с прошлым годом. В перспективе – только ГРР на второй стадии Шах-Дениза, месторождении Апшерон, Умид, Шафаг и Асиман.
В Казахстане добыча составила 80 млн т нефти и 39 млрд куб. м газа. По сравнению с прошлым годом подросла. Пришли хорошие новости с месторождения Кашаган (1,5 млрд т нефти и 1 млрд куб. м газа). Там готова к эксплуатации 21 добывающая скважина. Значит, фонтан может забить уже в конце текущего года. Туркменистан в прошлом году добывал всего около 50 млрд куб. м газа в год. Республика пока прирастает только собственными прогнозами. На сегодняшний день прогнозируется 12 млрд т нефти и 6,5 трлн куб м газа. Хотя и малазийская компания Petronas ввела в строй газоперерабатывающий завод и терминал по приему сырья, рассчитанный на приемку и переработку 5 млрд куб. м природного газа с выходом на 10 млрд куб. м.
Процесс ожидания может продлиться несколько лет. Между тем, Иран объявил об открытии газового месторождения на южном Каспии, запасы которого оцениваются в 1,5 трлн куб. м. Еще один территориальный спор и конфликт интересов.
Обзор портовой инфраструктуры Каспийского моря и порта ОляБалаев Сергей Юрьевич
Член Гильдии Маркетологов,
эксперт-консультант по маркетингу и экономическому анализу
Внешнеполитическое и экономическое состояние портовой логистики РоссииЭкономика и политика Каспия
Ирано-российские товаропотоки и их операторы
Каспийского региона
Российский порт «Астрахань»
Российский порт «Оля» в Архангельской области
Российский порт «Махачкала» в Дагестане
Порт «Баку» в столице Азербайджана
Порт «Атырау» в Казахстане
Порт «Актау» в Казахстане
Порт «Туркменбаши» (бывш. Красноводск) в Туркменистане
Иранский порт «Энзели» (Анзали)
Иранский порт «Амирабад»
История развития порта Оля
Экономические показатели порта Оля
Проект развития порта Оля
Логистика порта Оля
Основные направления развитие порта «Оля»
Достоинства и недостатки порта Оля
Внешнеполитическое и экономическое состояние портовой логистики России
Территория России
, в силу своего географического положения, представляет собой своеобразный мост для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами – странами Европейского экономического союза (ЕЭС) и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), а в более отдаленной перспективе – между странами Америки и Евразии.
Новые рынки в бассейне Персидского залива и регионе Индийского океана, имеет большое значение для Европы и Азии.
Между Европой и Азией ежегодно курсирует около 6 млн. контейнеров , однако большая часть этого потока перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию России. По оценкам экспертов , реализация транзитного потенциала России на маршруте ЕЭС и АТР эквивалентна удвоению национальн ого дохода (Диаграмма 1).
Диагр.1 Грузооборот РФ 2002-2003 г.г. по видам транспорта (млрд. т-км)
Распад CCCР оказал значительное влияние на геополитическое положение России и на возможности развития внешнеэкономической деятельности. В России имелось 9 морских пароходств. В пределах России осталось только 40% портов и 50% портовых мощностей бывшего Советского Союза. Вне России оказались важнейшие контейнерные, нефтяные, зерновые , паромные и другие специализированные терминалы (Ильичёвск, Одесса, Таллин, Вентспилс, Николаев и др.).
Зарубежными стали для России 70% бывшей береговой линии на Чёрном море. Из десятков важнейших южных портов на Чёрном море в пределах Российской Федерации остались лишь два - Новороссийск и Туапсе.
Из 8 балтийских портов СССР в России осталось только 3 (Санкт-Петербург, Выборг, Калининград). В настоящее время в России существует 62 морских и речных портов.
В настоящее время Россия имеет 39 портов и 22 портовых пункта. Длина причалов составляет 60, 5 тыс. км. Крупные порты - Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др.
Из-за недостаточных глубин 60% российских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда. Производственные же мощности портов позволяют обеспечивать только 54% потребности переработки грузов, остальные экспортно-импортные грузы перерабатываются в Прибалтике, Украине, Грузии, Азербайджане
Сейчас в России расположены 216 перегрузочных комплексов сухогрузов и 26 - наливных судов, но после распада СССР страна осталась без комплексов по перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, без железнодорожных переправ в Германию и Болгарию. Остался только один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализированный комплекс по приемке импортного сахара-сырца.
Р
ис.2 Основные проекты, формирующие опорную транспортную сеть России первой четверти XXI века (жедлезнодорожный, автомобильный и водный виды транспорта; по результатам модельных расчетов ИЭОПП СО РАН)
Оставшиеся у России морские порты в западной части страны не имеют достаточного резерва пропускной способности , и возможности их расширения ограничены (Новороссийск, Туапсе, Санкт-Петербург, Выборг и др.).
Усложнилась доступность портов Калининградской области. Железная дорога к портам Калининградской области пересекает территорию Литвы. Условия транзита столь сложны, что Россия была вынуждена принять решение о срочном строительстве железной и автомобильной дорог к побережью Балтийского моря через Белоруссию и Польшу в обход Литвы.
На черноморском бассейне Турция вводит ограничение для Российского судоходства в Босфоре, резюмируя ухудшением экологической ситуации (Рисунок 5).
Подобная ситуация происходит и в балтийском регионе, где Дания и Нидерланды ограничивают российское морское торговое присутствие в проливе Скагеррак (Северное море) (Рисунок 5).
Норвегия, не без поддержки США, активно стремится потеснить Россию на ее арктическом шельфе.
По тоннажу российский торговый флот занимает 7 место в мире (16, 5 млн. т. дедвейта), но большая часть судов настолько физически изношена, что не позволяет многим из них заходить в иностранные порты. Из 5000-6000 судов 46% относятся к рыболовным и рыботранспортным. 1100 судов предназначена для перевозки генеральных грузов, 245 судов - нефтетанкеры. Флоту не хватает судов современных типов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы, суда типа «Ро-Ро» (т.е. с горизонтальной погрузкой и выгрузкой). Специфика внешней торговли России и перевозок морским транспортом предопределила преобладание в составе грузов массовых и объемных, прежде всего нефтяных. Значительна также доля руды, строительных материалов, каменного угля , лесных и хлебных грузов.
И тем не менее по данным Госкомстата России прирост ВВП РФ составил 7%, инвестиций в основной капитал - 12%, объема розничной торговли - 8%, денежных доходов населения - 15%. Соответственно увеличился спрос на перевозки пассажиров и грузов. Грузооборот всех видов транспорта (включая железнодорожный и трубопроводный) вырос на 7%, пассажирооборот - почти на 8%.
В связи с создавшейся политической ситуацией Правительство России разработало Стратегию развития транспорта РФ до 2010 года, куда входит и стратегия развития портовой логистики и портового хозяйства России (Диаграмма 3).
Диагр.3 Затраты на реализацию федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» (млрд. руб. в ценах 2004 г.).
Планируемый темпы общего роста грузопотоков и роста морских грузопотоков России 2005-2010 г.г. составляют 40 % в год (График 4).
Грузооборот российских морских торговых портов за первое полугодие 2006 г. увеличился по сравнению с аналогичным показателем прошлого года на 2% и составил 199,634 млн т, 82,111 млн т сухих грузов, со снижением грузооборота на 2% и 117,523 млн т наливных грузов, с увеличением на 5,3%.
В ближайшие 5–10 лет, мировыми экспертами прогнозируется рост внешнеторгового оборота между странами Европы и Азии в 1,5–2 раза, что обусловливает ключевое значение перераспределения грузопотоков и адекватное развитие транспортной инфраструктуры стран Прикаспийского региона. В Грузооборот российских морских торговых портов за первое полугодие 2006 г. увеличился по сравнению с аналогичным показателем прошлого года на 2% и составил 199,634 млн т.
Г
план-прогноз
раф.4 Объемы перевозки всех экспортно-импортных грузов и перевалки грузов в морских портах в России с 2002-2005 г.г.(млн т\год) (Источник плана-прогноза: «Стратегия развития транспорта РФ до 2010 года»)
по факту
Практика морского грузового пути - загруженные на борт судна товары проходят через Индийский океан, Оманское море, Аданский залив, Красное море и Суэцкий канал, поступают в Средиземное море; и товары из Южной России и Украины перевозятся в Одессу через Чёрное море, товары из Северной Европы, Северной России и Украины, перевозятся через Гибралтарский пролив. Атлантический океан, пролив Ла-Манш и Балтийское море в северные порта Европы как: Хельсинки и Санкт-Петербург. Перевозка товаров по этим морским путям обходится очень дорого и с задержкой.
Каспийский регион стал зоной стратегических интересов ряда государств Европы и Америки, не имеющих непосредственного выхода к Каспию. Одним из основных аспектов заинтересованности, является срок доставки грузов по каспийскому транзитному маршруту через Россию, который на 10 суток меньше, чем морем через западноевропейские порты (Рисунок 5).
России, кроме роли транзитной страны, самой выгодно расширение торговых связей в Каспийском регионе. Основу грузопотоков из России в страны Юго-Восточной Азии составляют следующие экспортные грузы. Из Центрального и Северо-Западного районов во Вьетнам поставляются металлы, промышленные изделия, соль, сера и автомобили. В Объединенные Арабские Эмираты - алюминий, медь и резиновые изделия. Из Карелии во Вьетнам и Индию через порты Балтийского моря сегодня отгружаются бумага и целлюлоза. Из Самары на иранский рынок направляются продукты органической химии.
В 2000 году правительствами трех государств - России, Ирана и Индии было подписано Соглашение о создании Международного Транспортного Коридора «Север-Юг». Коридор «Север-Юг», который определяет маршрут: порт Мумбаи (бывший Бомбей, Индия) – Индийский океан – Персидский залив – порт Бендер-Аббас (Иран) – порт Бендер-Амирабад (Иран) – порт Анзели (Иран) – Каспийское море – порт Оля (Аст рахань, Россия) – Санкт-Петербург(Россия).
Новый маршрут, по мнению специалистов, позволит сократить продолжительность перевозки грузов на 10 – 12 дней по сравнению с традиционным морским путем через Суэцкий канал, который занимает около 40 суток . А это, в свою очередь, позволит сократить транспортные затраты на 20%.
Соглашение о МТК «Север-Юг» предполагает доставку грузов с различных портов как Каспийского, так и Черного морей. В перспективе планируется, что МТК «Север-Юг» будет пересекаться с Транссибом, что позволит создать большой перевалочный пункт между двумя основными транспортными коридорами России.
Понимая перспективность коридора «Север-Юг» к Соглашению о МТК «Север-Юг» присоединились Республика Белоруссия, Республика Казахстан, Республика Таджикистан и Султанат Оман , Республика Армения, Республика Азербайджан и Сирийская Арабская Республики. Ключевым звеном в МТК «Север-Юг» является Каспийское море.
Рис.5 Основные направления экспортных грузопотоков России в Передне- и Центральноазиатский регион
Передняя и
Центральная
Азия
Аравия
Индия
Экономика и политика Каспия
В результате преобразований, произошедших в конце XX в., Каспий стал морем пяти государств: России, Ирана, Казахстана, Азербайджана, Туркменистана (Рисунок 6). Регион стал зоной стратегических интересов не только этих государств, но и ряда других, не имеющих непосредственного выхода к Каспию.
Пока из-за недостаточной развитости морской логистики импортёры и экспортёры из стран Персидского залива, Индийского океана и даже Южно-восточной Азии отправляют свои товары в Центральную, Северную Европу и Россию морским путем и по открытым морям, т.е. минуя Каспийский регион.
Стратегическая значимость Каспийского региона, помимо углеводородных ресурсов, определяется его пограничным положением между Европой и Азией на перекрестке перспективных межконтинентальных и межнациональных транспортных направлений и коммуникаций «восток-запад» и «север-юг», на подвижном стыке сфер господствующего влияния трех мировых религий - христианства, ислама и буддизма.
Россия начиная с 2001 г. активно развивает российскую часть международного транспортного коридора «Север-Юг», соединяющего Индию и Иран с Северной Европой, что предопределило активное развитие российской части Каспийского региона. На маршрут «Север-Юг» могут быть переориентированы грузопотоки с традиционных морских путей вокруг Европы , а также с МТК «TRACECA».
На сегодняшний день на Каспийском море функционируют три основных порта – Астрахань, порт Оля и Махачкала (Дагестан). В настоящее же время в российский портах обрабатывается 35% всего прикаспийского грузопотока.
Рис.6 Основные направления экспортных грузопотоков России в Передне- и Центральноазиатский регион
В последние годы Астраханский транспортный узел переживает бурное развитие как крупный транзитный центр товарообмена между Европой и Азией. Объём перевозок грузов автомобильным транспортом вырос по сравнению с 1997 годом почти в 2 раза.
В конце 80-х годов через Астраханский транспортный узел ежегодно проходило до 12 млн. т грузов в год , при незначительном объеме международных транзитных грузов из Европы на Иран, около 200 тыс. т грузов в год . Автомобильные дороги позволяют доставлять большегрузные контейнеры из Астрахани до Москвы за срок менее 2 суток, а до Хельсинки и Берлина – 4–5 суток.
Если в 2000 году грузооборот только терминалов портов Астрахань и Оля составлял чуть более 1 млн т, то в 2002 он вырос до 2,5 млн т. В 2003 году картина еще более привлекательная - объем переработки грузов вырос на 80%. В настоящее время наибольший объем грузов проходит через порт Астрахань.
За первую половину 2006 года всеми российскими портами было переработано 82,111 млн т сухих грузов, со снижением грузопотока в 2% и 117,523 млн т - наливных грузов, с приростом 5,3%.
В советский период, в структуре грузоперевозок превалировали навалочные минерально-строительные материалы, транспортируемые по внутренним водным путям.
Т
абл.7 Планы поставок России ряда номенклатурных позиций в 2003 г. по коридору «Север-Юг» (по данным Минтранса РФ)
В настоящее время более 95% грузооборота всех каспийских портов приходится на обработку грузов российской внешней торговли с перевозкой морским транспортом в порты Прикаспия. В номенклатуре грузов, проходящих по МТК «Север-Юг», преобладают металлопродукция, лес, контейнеры, оборудование , химические грузы, нефть, продукты питания (Таблица 7). Активно развивается паромное сообщение между Россией, Туркменией и Ираном. Планируется перевозка автомобилей на паромных линиях в Казахстан и Азербайджан.
Д
иагр.8 Грузооборот каспийских российских морских торговых портов (млн т)
план - прогноз
факт
В 2002 году по международному транспортному коридору «Север-Юг» было перевезено 5,3 млн т грузов, а за первое полугодие 2003 года - 3,6 млн т, что говорит о интенсивном росте грузопотоков почти в 1,5 раза. По прогнозам экспертов Минтранса России, перевозки транзитных контейнерных грузов по международному транспортному маршруту «Север – Юг»: Северная Европа – Россия – Иран – страны Персидского залива – Индия в перспективе могут достигнуть 20 млн т (Диаграмма 8).
Несмотря на рост российских внешнеторговых грузопотоков в Каспийском регионе, ощущается острый дефицит портовых мощностей на Каспии. Кроме того на балансе Северо-Каспийского пароходства состоит всего около 60 судов, в основном - старых и небольших, в большинстве своём – речных, т.к.
Внешнеторговый оборот Туркменистана в январе текущего года составил 512 млн. долл. США, что на 14% больше, чем в январе 2001 года. По данным Национального института статистики и информации, экспорт возрос на 23% - до 264 млн. долл., импорт - на 6% - до 248 млн. долл. Наиболее крупные экспортные операции в январе этого года Туркмения осуществляла с Украиной (50% экспорта), Ираном (12%), Россией (11%), Италией (9%), Турцией (5%), Кипром (2%).
Российско-иранские торгово-экономические отношения
Для России Иран рассматривается и в качестве конкурента и в качестве партнера.
Он занимает стратегическое положение, связанное с Турцией и Ираком, Афганистаном и Пакистаном. На юге имеет выход в Персидский залив, а на севере ему принадлежит южный сектор акватории Каспийского моря. Здесь он граничит с новыми закавказскими государствами – Азербайджаном, Арменией и Туркменистаном (Рисунок 9).
В январе 1980 г. В Иране произведена национализация внешней торговли, в то же время торговля внутри страны остается за частными предпринимателями. Развитие экономики Ирана можно характеризовать как стабильное, со средними годовыми темпами роста ВВП выше 5%. В 2003 г. объем ВВП составил 130 млрд. $, наблюдался рост 6,1%. В Иране стоит задача обеспечить рост ВВП 8% (Диаграмма 10).
Внешнеэкономический оборот Ирана характеризуется динамичным ростом и составил в 2003 г. 60,6 млрд. $ (рост за год на 16,5%), из них экспорт - 34,1 млрд. $, импорт - 26,5 млрд$. Вместе с тем 80% иранского экспорта составляет сырая нефть.
На начало 2002 г. общие запасы углеводородов в Иране составляли порядка 270 млрд. баррелей, причем 63% их составлял природный газ , а 37% - сырая нефть. Среди 11 членов ОПЕК самыми крупными экспортерами нефти являются Саудовская Аравия и Иран, которые добывают соответственно 7,945 и 3,665 млн бар. нефти.
Экспортными товарами Ирана являются нефть, хлопок, ковры, руды металлов и др., импортными - машины и оборудование, транспортные средства, металлы, химикаты и т. д. (Диаграмма 11)
В номенклатуре иранского импорта основное место занимают промышленное оборудование, металлопрокат, электротехническое оборудование, сырьё для производства пластмасс, химикаты, дорожно - строительная и перегрузочная техника (краны), животные и растительные пищевые масла, бумага, картон и медикаменты.
За 12 месяцев 2004-2005 г.г. Иран импортировал 21 321 тыс.т товаров стоимостью 34 105 млн.$, что на 7, 6% по весу и 30, 4% по стоимости больше, чем в прошлом (2003-2004 г.г.) году. В течение года выросла стоимость импорта металлопроката на 48,9%, медикаментов на 8, 1%. Иран в значительной степени зависит от импорта в страну пшеницы.
Обладая 24,200 млрд куб.М разведанных запасов газа , Иран стоит по этому показателю на 2-ом месте в мире. 74% городских семей Ирана пользуются газом. Существующие возможности позволяют Ирану ежесуточно импортировать до 40 млн. куб.М, 11 млн. куб.М - в теплое время года и 26 млн. куб.М - в холодное. Иран закупает недостающий газ в Туркменистане, при том, что существенная часть объемов газа, добываемого в западных районах Туркменистана, уже законтрактована российским «Газпромом».
Р
ис.9 Транспортные пути в Иране в системе МТК «Север-Юг»
Рис.11 Доля товаров в общей структуре Иранского экспорта в 2001 г.
Рис.10 Доля участия видов деятельности в ВВП Ирана (%).
В 2004 году Иран импортировал из стран Евросоюза товаров на сумму 14,5 млрд.$ и экспортировал в ЕС товаров на сумму 10,2 млрд.$.
В настоящее время между Ираном и Россией существует экономическое сотрудничество в экспорте-импорте нефти. Разрабатываются проекты экспорта нефтепродуктов и газа в Иран в «Газпром», «Роснефть», «ЛУКОЙЛ», «Сибнефть», «ЮКОС», «Роснефть», «ЛУКОЙЛ», «Сибнефть» (Рисунок 12)
В настоящее вpемя Иpан импоpтиpует нефтепpодукты в основном из России , Азеpбайджана, в том числе и автобензин. В 2001 г/ Иран затратил 2,3 млрд.$ на импорт оборудования и нефтепродуктов, из которых 600 млн. $ пришлось на закупки нефтепродуктов.
До 2010 г. импорт Ирана нефтепродуктов составит 50 млрд. $. Основной статьей иранского импорта нефтепродуктов является автомобильный бензин. Так, из 1 млрд. $, затрачиваемых на приобретение за рубежом продуктов переработки нефти, 800 млн. $ пришлось на бензин. В самом Иране за это же время было произведено бензина на $500 млн. $ По прогнозам иранских экономистов, к 2006 году импорт нефтепродуктов возрастет до 2,5 млрд. $.
Р
ис.12 Проекты поставок российских нефти, нефтепродуктов и газа в Иран и перевалок через Иран
Потребность Ирана в металле составляет до 40 млн. т в год. В 2002 году Украина экспортировала в Иран 290 тыс. т проката. В настоящее время в Иране имеется три крупных и четыре небольших металлургических предприятия (например: металлургический комбинат в Мобараке (провинция Исфаган)), которые обеспечивают только 60% потребностей экономики страны сталью. Остальные 40% потребностей компенсируются за счёт импорта.
В 2000-2001 г. сельскохозяйственном году в Иране было произведено: пшеницы - 9,459 млн. т, ячменя - 2,423 млн. т, риса - 1,99 млн. т. Иран входит в пятерку крупнейших импортеров ячменя в мире.
В 2002 г. страна импортировала 750 тыс. т ячменя и около 200 тыс. т фуражного зерна . А общий российский экспорт ячменя за тот же период составил 1,1 млн.т. Пока объемы поставок российского зерна в Иран невелики, однако рынок очень перспективный.
Большинство древесины в Иран ввозится из России и Грузии, причем из России, главным образом, импортируется сосна и в меньших количествах ель. Только через таможенный пункт в Астаре за 9 месяцев 2005 г. в Иран по суше было импортировано из России 72,97 тыс. т различного вида бука и древесины хвойных
пород, что на 50% больше аналогичного показателя 2004 г. Рост импорта, а также введение в России таможенных льгот на импорт древесины в последние 2004-2005 г.г. привели к тому, что иранские потребители в значительной степени переориентировались с использования местной древесины на импортируемую , что привело на севере Ирана к полному использованию в промышленности и строительстве древесины из России.
При содействии Советского Союза в Иране построены около 150 объектов. В целях стабилизации рыночных цен на бетон, цемент и сталь, а так же ликвидации нехватки данных товаров в Иране периодически временно отменяются ввозные пошлины на цемент, бетон, сталь и другую продукцию необходимую для строительства . Уровень импорта в Иран строительных материалов ежегодно растёт на 23%.
В иранской армии западной техники значительно больше, чем советской. Запчасти и боеприпасы для техники западного производства персы получали через третьи страны. ООН ввела санкции против Ирана и Ирака. Иран переориентировался на Россию. В 2004 году профицит внешнеторгового баланса Ирана составил 10 млрд. долларов: покупать оружие явно есть на что.
Рис.13 Объёмы товарооборота между Россией и Ираном за 1999-2004 г.г. (млн.$)
+40%
+20%
Иран имеет на вооружении 220 танков Т-72 российского производства, и сейчас довольно остро стоит проблема с запчастями к ним. Достигнуты конкретные договоренности о ремонте и модернизации Россией 35 иранских самолетов МиГ-29 и 24 самолетов Су-24.
Программа развития системы ПВО Ирана предполагает прикрытие около 15 нефтяных терминалов и других важных промышленных объектов, в том числе АЭС в Бушере, от ударов с воздуха, что побудило подписать с Россией противовоздушный контракт (первый в серии соглашений) на общую сумму порядка 1,6 млрд. долларов. В течение 2006 - 2008 г.г. Россия поставит Ирану 29 зенитно ракетные комплексы Тор-М1.
В Иране строительство серии ракетных эсминцев началось только в 2000 году. Ракетные установки на этих кораблях будут на 90 % произведены собственными силами страны. Но ракеты к этим установкам очень нужны. Особый интерес иранцы проявляют к сверхзвуковой самонаводящейся противокорабельной ракете 3М-80Е «Москит», производимой в России.
Рис.14 Доли объёмов товарооборота между Россией и Ираном в 2001 и 2005 г.г. (%)
2001 г.
2005 г.
Экспорт в Иран
Экспорт в Иран
Импорт
из Ирана
Импорт
из Ирана
Иран – традиционный и крупный торговый партнер России. Доля Ирана в российском внешнеторговом товарообороте составляет 1%. Объём товарооборота между Россией и Ираном с 1999 г. по 2004 г. увеличился в 4 раза (Диаграмма 13). Более 90% этого товарооборота составляет экспорт России в Иран (Диаграмма 14). Рост объемов экспорта Ирана в Россию составляет около 87%, а экспорта России в Иран 48%.
Основными направлениями торгово-экономического сотрудничества между Россией и Ираном являются энергетика, в том числе и атомная, металлургия, нефтегазовая и химическая промышленность, транспорт.
Анализ структуры торговли между Россией и Ираном свидетельствует о том, что основой российского экспорта в Иран являются металлы и изделия из них (Диаграмма 15). Основную часть импорта из Ирана в Россию составляют продовольственные товары и сельскохозяйственное сырьё (Диаграмма 16).
Рис.15 Структура экспорта из России в Иран (%)
Рис.16 Структура импорта в Россию из Ирана (%)
Иран и Россия видят друг в друге стратегического союзника. Объём российских инвестиций в Иран в 2003 г. составлял 581 млн.$, что составляет 13,3% от всех инвестиций России за рубежом (Диаграмма 17).
Особую заинтересованность в развитии торговых отношений с российскими партнёрами проявляют северные провинции Ирана.
Так например после проведения в Астрахани выставки товаропроизводителей провинции Гилян в мае 2001 года только в Астраханской области открылось 16 новых фирм с участием иранского капитала.
Д
иагр.17 Объёмы российских инвестиций за рубежём и в Иране в 2003 г.
В Астраханской области в 2005 году уже функционируовало 66 предприятий с иранскими инвестициями, а также 6 филиалов иранских юридических лиц. Открыты представительства судоходных иранских компаний «Хазар Шиппинг», «Ирсотр», которые имеют свободный доступ ко всей транспортной инфраструктуре Астраханской области. Правительство Астраханской области, со своей стороны, заинтересовано в расширении товарной номенклатуры, как экспорта, так и импорта, а также в привлечении иранских инвестиций в реальный сектор экономики нашего края.
Экспорт из России в Иран составил в период 2003-2004 г.г. составил 1734,2 млн.$, увеличившись на 50%, импорт из Ирана в Россию – 93 млн.$, с ростом на 69%.
Доля Ирана в российском товарообороте составляет 0,8% (Диаграмма 18). Россия поставляет в Иран до 80% своих машин, оборудования, транспортных средств и изделий металлопродукции, идущих на экспорт в разные страны мира.
В 2004 году на долю Ирана приходилось 37,73 % астраханского внешнеторгового оборота.
Транзитный грузопоток, в общем объёме грузооборота Иран – Астраханский регион) составляет ~25% c приростом в 40% ежегодно (из Ирана в Европу, через Иран в другие страны).
В основе своей, в системе морских грузоперевозок Россия работает через иранский порт Энзели, обрабатывающий более 50 % российского экспортного металлопроката в Иран и около 65 % - леса и пиломатериалов (Рисунок 19).
В текущий период с Ираном работают ведущие предприятия России и ближнего зарубежья, транзитом через Россию поставляющие в Иран свою продукцию.
В системе вооружения:
Компания «Прогресс» (Арсеньев, Дальний восток, Россия) готовиться к постоянным поставкам крупных партий сверхзвуковой самонаводящейся противокорабельной ракете 3М-80Е "Москит" в Иран в период с 2007 по 2012 годы, с аппаратурой наладки и установки.
С 2003 года существуют исполняемые контракты на поставку в Иран лазерного оборудования в мирных целях, на базе Научно-технологического центра микротехнологий петербургского НИИ имени Д.В. Ефремова.
На вооружении Ирана состоит 200 танков Т-72 , 30 истребителей Су-24 и 35 истребителей МиГ-29 российского производства 80-ых - начала 90-ых годов. Для поддержания этого оружия в рабочем состоянии российский ВПК формирует постоянные поставки из России комплектующих материалов и наладочной техники.
ис.18 Объёмы грузопотоков Астраханского региона в Иран и из Ирана с 1989 г. по 2010 г. (млн.т)
В системе строительства:
Российским объединением «Технопромэкспорт» построены в Иране целый ряд энергоблоков на иранских ТЭС. Сейчас прорабатываются вопросы строительства новых электростанций и формируются поставки оборудования.
Совместными усилиями Ирана и России ведётся строительство железной дороги «Казвин-Решт-Энзели-Астара», для которой постоянно из России поставляются наладочная техника и ж\д оборудование.
Ведутся переговоры о сооружении второго блока Бушерской АЭС и поставках комплектующих материалов и наладочной техники.
Россия и Иран ведут переговоры о строительстве до 2015 года в Иране 22 атомных электростанций.
ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», ОАО «Челябинский металлургический комбинат», ЗАО «Пласт-Рифей» и ряд других предприятий России экспортируют в Иран черные металлы и промышленное сырье. Анализ экспорта черных металлов с предприятий Южного Урала в Иран показывает динамичный рост. Так, в 2002 году среднем за месяц отправлялось 137 тыс.т, в 2003 – 152,6 тыс.т, а в 2004 году эта цифра уже достигла 161,2 тыс.т. ЗАО «Пласт-Рифей» увеличил экспорт промышленного сырья до 2 тыс.т в год.
Харцызский трубный завод (ХТЗ, Украина, Донецкая область) в 2005 году увеличил объемы производства продукции на 26,2% (по сравнению с 2004 г.) до 546,6 тыс. тонн (в том числе 545,4 тыс. тонн труб большого диаметра (из этого объема 371,8 тыс. тонн с антикоррозионным покрытием) и 1,2 тыс. тонн труб для холодильников). В 2005 году ХТЗ поставил через Россию - в Иран 84,7 тыс. тонн труб, в Казахстан - 72,4 тыс. тонн, в Китай - 14,5 тыс. тонн, в США - 2,7 тыс. тонн.
В системе ТЭК:
ОАО «ЛУКОЙЛ» будет перерабатывать российское сырье на иранских НПЗ, на севере страны для удовлетворения внутренних потребностей. Взамен Иран предоставит России эквивалентное количество своей нефти на терминалах в Персидском заливе. Эта схема, при которой нефть в Иран будет доставляться танкерами, сможет вывести российские компании на не европейских покупателей, предоставляя им сырье по конкурентоспособной цене. В реализации этой схемы «ЛУКОЙЛ» может использовать сырье, добываемое дочерней компанией «Нижневолжскнефть», которое будет поставляться из Астрахани (Оля) или Волгограда в иранский порт Нека. Далее оно может прокачиваться вглубь Ирана по 16-дюймовому трубопроводу Нека – Сари.
Компания «Газпром» участвует в реализации проекта 2006-2009 г.г. газопровода Иран-Пакистан-Индия и обустройстве одной или двух очередей месторождения «Южный Парс» с последующей поставкой произведенных углеводородов на экспорт. Что в свою очередь требует поставок материалов
В системе машиностроения:
С 2005 года Иранская компания «Каку Хавар Бахтар», которая является официальным представителем российского Камского объединения по производству большегрузных автомобилей «КамАЗ» в Иране, импортирует в Иран российские тягачи «КамАЗ» современных моделей «5460», «6460» и «6520» мощностью 320 - 360 л.с., двигатели которых соответствуют стандартам «ЕВРО - 2 и – 3».
В Иран экспортируются большие партии российского зерна. Объем перевалок зерна в 2003 г. составил 1,5 млн.т. Иран подтверждает постоянно растущие потребности в данном продукте из России.
Международный транспортный коридор «Север – Юг»
Соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг» между Россией, Индией, Ираном, Белоруссией, Казахстаном, Таджикистаном, Оманом, Арменией , Азербайджаном и Сирией отвечает жизненно важным интересам данных стран. Соглашение о создании Международного Транспортного Коридора «Север-Юг». Коридор «Север-Юг», который определяет маршрут: порт Мумбаи (бывший Бомбей, И
ндия) – Индийский океан – Персидский залив – порт Бендер-Аббас (Иран) – порт Бендер-Амирабад (Иран) – порт Анзели (Иран) – Каспийское море – порт Оля (Астрахань, Россия) – Санкт-Петербург(Россия).
Международный Транспортный Коридор «Север-Юг» обеспечит перевозку товаров от портов Европейских и Северо-Европейских стран - Амстердама, Гамбурга, Копенгагена, Стокгольма и Хельсинки , в Москву и Санкт-Петербург и дальше через порты Северного Каспия, проходит (Рисунок 20)
во-первых - в каспийские порты стран Средней Азии - Казахстана, Туркменистана, далее через Узбекистан и Таджикистан в страны Дальнего востока и Юго-Восточной Азии.
во-вторых - в каспийские порты Ирана, по территории Ирана в его южные порты в Персидском заливе (Бандар-Аббас, Бандар-Имам и пр.) и затем до Индии, Шри-Ланки, Малайзии, Сингапура, Индонезии и далее до Австралии.
Маршрут МТК «Север-Юг» позволяет сократить продолжительность перевозки грузов на 10 – 12 дней по сравнению с традиционным морским путем через Суэцкий канал, (продолжительностью в 40 суток) , а также позволяет сократить транспортные затраты на 20%.
Основным объектом Астраханского воднотранпортного узла, главным опорным пунктом России и Европы с государствами СНГ (Средняя Азия, Кавказ) и странами Азиатского континента, является порт Оля.
Для реализации проекта «Порт Оля», в соответствии с проектом организации строительства на период 2006-2011 г. ООО «ЮТК «МТПО» привлечёт и освоит средства в общем объеме до 400 млн.$. Координатором проекта является ФГУ «Дирекция Госзаказчика программ развития морского транспорта.
Идея порта тесно связана с развитием международных транспортных коридоров «Север – Юг» (соединяющего страны Северной Европы, Россию, Иран и Индию) и «Запад – Восток» (соединяющего страны Средней Азии и Западной Европы).
Основные федеральные и региональные Программы развития
Федеральная целевая программа «Программа развития ЮФО до 2005 г.»
Облегчение выполнения таможенных операций при пересечении третьих стран – Азербайджана и Армении и являющемуся кратчайшим в связях со многими регионами России и европейскими странами
Ф
Рис.21 Затраты на реализацию федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» (млрд. руб. в ценах 2004 г.).
Рис.22 Планируемые объемы финансирования федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» на 2004 год (всего по программе - 380 млрд. руб.) едеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010)»
3. Федеральный проект «Коридор «Север-Юг»
Рабочее название проекта «Коридор «Север-Юг» - «Коридор 9».
Задачи данного проекта - обеспечение транзитной связи стран Северной Европы, Скандинавии и России, со странами бассейна Персидского залива, Индийского океана и Юго-восточной Азии через Иран.
Международный Транспортный Коридор «Север-Юг» может обеспечивать перевозку товаров от портов Европейских и Северо-Европейских стран, таких как Амстердама, Гамбурга, Копенгагена, Стокгольма и Хельсинки, в Москву и Санкт-Петербург; и дальше через порты Северной Каспии, проходит в порта стран Средней Азии: Казахстана, Туркменистана, Узбекистана и Таджикистана и далее, а также, может идти в южные иранские порты в Персидском заливе (Бандар-Аббас, Бандар-Имам и далее). Коридор может продолжаться до Индии и Шри-Ланки и дальше в Малайзию Сингапур. Индонезию и далее.
Коридор «Север-Юг» начинается с региона Индийского океана, и через южный иранский порт "Бандар-Аббас", проходит по территории Ирана шоссейным путём и ж/д., доходит до северных портов Ирана: Анзали и Амирабад, а далее через Астрахань и Лаган следует в Россию. С расширением сети ж/д. и прокладкой участка линии Казвин-Астара, появилось возможность соединиться со странами Средней Азии и Россией. Дальше товары перевозятся шоссейным и ж/д. транспортом в Москву и Санкт-Петербург и оттуда в скандинавские страны и Северную Европу. Перевозка товаров по этому маршруту обойдётся дешевле в размере 30 % и оно по длине короче, чем бывший маршрут.
Перевозка товаров по данному коридору, большая часть которого пролегает через территорию Ирана, обойдётся дешевле на 20-30 % и быстрее чем, через Суэцкий канал.
Особенности и преимущества коридора «Север-Юг»:
короткий путь,
низкие транспортные тарифы,
экономия времени
перевозка осуществляется комбинированными транспортными средствами.
4. Региональный проект «Стратегия социально-экономического развития Астраханской области»
5. Федеральная целевая программа «Транспортная стратегии России на период до 2020 года», принятая Правительством 28 мая 2005 года
Федеральной целевой программе «Развитие экспорта транспортных услуг»
Федеральная целевая программа «Юг России»
Постановление Правительства Российской Федерации «Об утверждении границ территории и акватории морского торгового порта Астрахань»
Указом Президента Российской Федерации «О государственной поддержке российского торгового флота на Каспии» от 31 октября 1992 г. № 1314
Постановление Правительства Российской Федерации № 996 от 8 октября 1993 г. «О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России»
Портовая инфраструктура Каспийского региона
В Каспийском регионе находятся 8 основных морских портов: 3 порта – в России, 2 – в Иране, 1 – Азербайджан, 1 – Казахстан и 1 – Туркменистан. Именно через эти порты проходят до 98% грузоперевалок Каспия.
В 2002 году по международному транспортному коридору «Север-Юг» было перевезено 5,3 млн т грузов. За первое полугодие 2003-го - 3,6 млн т.
Всего в Каспийском море по примерным подсчетам плавает около 800 судов разных
стран, различного назначения и водоизмещения (Диаграмма 23).
Туркменистан, в последнее десятилетие формирует свой флот. Он приобрел 4 универсальных сухогруза грузоподъемностью 3.000 т каждый и намерен развивать и дальше свое судоходство. Казахстан пока необходимого уровня судов на Каспии практически не имеет, и в перевозках пользуется услугами в основном Азербайджана. Российский Северо-Каспийский флот (без учёта военного) состоит из 70 судов, в большинстве своём – речных, и в основном - старых и небольших.
Каспийское Пароходство («Каспар») Азербайджана остается по сей день самым мощным судовладельцем на Каспии. В это многоотраслевое предприятие входят сухогрузный и наливной флот, паромы. Всего это 69 судов общим дедвейтом 310 тыс. т, из них 34 танкера (один для перевозки воды).
Д
иагр.23 Доли стран по количеству судов на Каспии
Северная часть Каспия является зоной зимнего замерзания (Рисунок 24). Средняя продолжительность ледового периода – 100 дней, максимальная – 148 дней, минимальная – 56 дней. Причём прибрежная часть Северного Каспия, в районе дельты Волги и дельты Урала может покрываться льдом толщиной до 120 см, при средне сезонной величине в 70 см.
В Астраханской части Каспия круглогодичная навигация поддерживается ледокольной проводкой, двумя линейными ледоколами «Капитан Чечкин» и «Капитан Букаев», находящимися в собственности МАП Астрахань. За зимнюю навигацию 2002 года проведено в ледовых условиях 360 судов, а в 2003 году – 568, с приростом в 58%.
Рис.24 Схема ледовой обстановки Каспийского моря на 18 января 2006 года (по данным ИСЗ NOAA-18, AVHRR, TERRA (MODIS))
порт Астрахань
порт Атырау
порт Оля
Курсы ледокольного
обеспечения
Зона
максимального замерзания Каспийского моря
порт Актау
порт Махачкала
Актау (Казахстан) в последнее время вышел в лидеры в Прикаспийском регионе по объему инвестиций в портовую инфраструктуру: за три года сюда вложено 76 млн.$. На втором месте турецкий порт Амирабад (Иран) - 40 млн.$. В развитие российских портовых терминалов Астрахань, Оля и Махачкала вместе взятых за этот же период вложено ~29 млн.$.
Российский порт «Астрахань»
Открытое акционерное общество «Астраханский порт» было образовано в 1993 году. Адрес управления: Россия, 414000, г. Астрахань, ул.Чернышевского, 14.
Основной коммерческой структурой, работающей на грузовых причалах ОАО «Астраханский порт» является ООО ТЭК «Волга-Вастер» - член РАМЭ и FIATA.
Структура собственников ОАО «Астраханский порт», по данным на 2001 г., составляет: Министерство имущественных отношений РФ – 25,5%, ООО МП «Партнер» - 8,9%, ОАО ЭКФ «Сладости Астрахани» - 7,9%, ОАО РПП «Каспрыба - 1» - 5,3%, ОАО «Оранжереинские деликатесы» - 5,3%, «Волга-Вастер-Вест» - 3,3%, ЗАО «ИФК «Европа-Инвест» - 1,3%, физические лица – 42,5%.
Портовое хозяйство Астрахани включает в себя несколько юридических организаций , в основе своей, специализированных и находящихся в городской черте - это как специализированные порты, так и предприятия, располагающие только причальными сооружениями и погрузоразгрузочной техникой.:
ОАО «Астраханский порт»;
ООО ПКФ «Центральный грузовой порт»;
ГУП «Астраханский морской рыбный порт»;
ООО ПФ «Стрелецкое – Терминал»;
ОАО «Грузовая компания «Армада»;
ООО «Юг-Терминал» (УПТОК);
ООО РКФ «Белуга-Терминал»;
ООО ПКФ "Волга-порт" (Бон-завод);
ООО «Альфа-порт»;
Болдинский грузовой участок (так называемая - Болдинская пристань, законсервирован);
ОАО «ЛУКойл-Нижневолжскнефтепродукт» Астраханский филиал;
ОАО «Терминал-Контейнер»;
Порт Астрахань располагает складскими мощностями общей площадью свыше 200.000 кв.М . В порту действует более 40 портальных кранов грузоподъемностью от 6 до 27,5 тонн и 7 автокранов грузоподъемностью от 12 до 75 тонн. Суммарная длина причальной стенки 2772 м., глубина у причалов от 4 до 4,5 м. 8 причалов имеют внутрипортовые железнодорожные линии
