Мероприятия по обеспечению безопасности движения. Доклад: Система обеспечения безопасности движения поездов Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов

Безопасность движения на железнодорожном транспорте - комплекс организационно-технических мер, направленных на снижение вероятности возникновения фактов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности перевозимых грузов, сохранности объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, экологической безопасности окружающей среды.

Проблема обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте появилась одновременно с самим транспортом.

В период с 1967 по 1977 год, число крушений ежегодно допускалось в пределах от 63 до 87 случаев, в том числе с пассажирскими поездами от 16 до 30.

В 1982-1991 годах ежегодно происходили крушения от 31 до 52 поездов, в том числе от 3 до 9 пассажирских, допускалось от 31 до 49 аварий, из них с пассажирскими поездами - от 21 до 24. В результате допущенных крушений и аварий за этот период погибли 307 человек. Только катастрофа на станции Каменская Лиховского отделения Юго-Восточной железной дороги произошедшая 7 августа 1987 года , унесла жизни 106 человек, полный перерыв в движении поездов составил более 80 часов, а материальный ущерб составил 1,5 млн руб. В 1989 году в результате взрыва газо-воздушного облака произошла крупнейшая железнодорожная катастрофа в истории СССР под Уфой , в которой погибло более 500 человек.

См. также

• Тормоза железнодорожного подвижного состава

Примечания

Ссылки

Wikimedia Foundation . 2010 .

• Безопасное многостороннее вычисление
• Безопасность в беспроводных ad hoc сетях

Смотреть что такое "Безопасность движения на железнодорожном транспорте" в других словарях:

Безопасность - получить на Академике рабочий купон на скидку Redmond или выгодно безопасность купить с бесплатной доставкой на распродаже в Redmond

Безопасность на федеральном железнодорожном транспорте - 3.37. Безопасность на федеральном железнодорожном транспорте (безопасность) обеспечение требований безопасности движения, охраны труда и экологической безопасности... Источник: Указание МПС РФ от 12.11.1996 N 166у (ред. от 09.02.1998) О… … Официальная терминология

Классификация нарушений безопасности движения на железнодорожном транспорте - Эта статья или раздел описывает ситуацию применительно лишь к одному региону. Вы можете помочь Википедии, добавив информацию для других стран и регионов … Википедия

Безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта - состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого железнодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой… … Официальная терминология

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМТРАНСПОРТЕ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ - Под безопасностью движения транспортных средств на железнодорожном транспорте общего пользования понимается комплекс организационных и технических мер, направленных на обеспечение безопасной эксплуатации транспортных средств и систем управления… … Право Белоруссии: Понятия, термины, определения

Транспортное происшествие на железнодорожном транспорте - Транспортное происшествие, классифицируемое как крушение поезда с пострадавшими Транспортное происшествие событие на железнодорожном транспорте, возникшее при движении поездов или выполнении маневровой работы вследствие опасных отказов т … Википедия

Классификация аварий на железнодорожном транспорте - Устранение последствий аварии на перегоне Сгибеево Уруша 11.07.2007 (сход подвижного состава с повреждением до степени исключения из инвентаря) В соответствии с нормативными документами Министерства путей сообщения Российской Федерации нарушения… … Википедия

Аварийная ситуация на железнодорожном транспорте - Аварийная ситуация состояние железнодорожной транспортной системы при движении поездов и маневровой работе, характеризующееся отклонением от состояния нормального функционирования. При этом либо происходит инцидент или транспортное происшествие,… … Википедия

Безопасность дорожного движения - Безопасность дорожного движения комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности всех участников дорожного движения. По российскому законодательству безопасность дорожного движения состояние данного процесса, отражающее… … Википедия

Технические средства безопасности дорожного движения - Технические средства безопасности движения это такие технические приспособления, которые обеспечивают безопасность движения, в том числе на различных видах транспорта. Система обеспечения безопасности движения часть транспортной… … Википедия

ПРЕСТУПЛЕНИЯ ПРОТИВ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ - институт Особенной части уголовного законодательства, предусмотренный гл. 27 УК РФ. Данный институт относится к субинституту Преступления против общественной безопасности и общественного порядка. В качестве самостоятельного института в… … Словарь-справочник уголовного права

Книги

• Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте РФ , . Настоящая Инструкция устанавливает требования, выполнение которых обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы…

Статья из научного сборника трудов конференции "Перспективные научные исследования", София (Болгария), февраль 2013 г.

Обеспечение высокого уровня безопасности на железнодорожном транспорте в настоящее время является одной из первостепенных задач и государства, и организаций, ответственных за железнодорожные перевозки. Любой сравнительный анализ за последние годы количества пассажиров и грузов, перевозимых различными видами транспорта внутри страны, показывает, что на долю железнодорожных перевозок приходится очень большая их часть.

Однако любое чрезвычайное происшествие на железной дороге не только приносит огромные убытки, но и требует больших затрат на восстановление нормального движения.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте - это комплекс организационно-технических мер, направленных на снижение вероятности возникновения фактов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности перевозимых грузов, сохранности объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, экологической безопасности окружающей среды. Можно смело констатировать, что проблема обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте появилась одновременно с самим транспортом.
Исторический факт: 15 сентября 1830 года, при открытии железной дороги Ливерпуль - Манчестер, депутат английского
парламента Уильям Хаскинсон попал под поезд и погиб на месте. Он официально признан первым в мире человеком, погибшим под колёсами поезда.

Безопасность железнодорожного транспорта, имеющего особое значение для экономики нашей страны, во все времена остается особо важной проблемой.

В целом проблема безопасности является комплексной проблемой. Ее можно разделить на несколько составляющих:

Технологическая безопасность - безопасность основных технологических процессов железнодорожного транспорта (сюда можно отнести движение поездов, погрузку вагонов, маневровые работы)

Промышленная безопасность объектов железнодорожного транспорта. Здесь речь идет о правильном использовании грузоподъемных механизмов, о транспортировке огнеопасных веществ, сжатых газов и т.п.;

Безопасность труда работников железнодорожного транспорта.

Экологическая безопасность железнодорожного транспорта, который в процессе своей деятельности оказывает экологическое воздействие на окружающую среду.

И всё-таки в общей совокупности вопросов безопасности движения одним из важных является вопрос технологической безопасности железнодорожного транспорта. Речь идет о нарушениях нормального технологического процесса его работы, которые приводят к возникновению аварийной ситуации (схода, крушения и т.п.) с причинением материального ущерба
или к жертвам.

Проблема технологической безопасности носит комплексный характер и зависит от решения ряда частных проблем:

1. Недостаточная надежность подвижного состава, связанная с конструктивными особенностями вагонов (платформ) и технологическими проблемами предприятий -изготовителей подвижного состава.

2. Слабое состояние систем диагностики и контроля подвижного состава. И речь идет не только о станциях технического обслуживания, но и в пути следования.

3. Ошибки персонала, связанные с маршрутизацией поездов, подготовкой вагонов к движению, контролем вагонов в пути следования и т.п.

В нашей стране повышенное внимание к вопросам безопасности на железнодорожном транспорте было всегда. На основании постановления ЦК ВКП(б) и Правительства СССР об установлении института ревизоров по безопасности движения народным комиссаром путей сообщения Лазарем Моисеевичем Кагановичем был подписан приказ от 17 мая 1937 года № 103Ц «О ревизорах НКПС по безопасности движения». В 1937 году в структуре наркомата путей сообщения был создан главк, который призван был осуществлять контроль за соблюдением требований, обеспечивающих безаварийную работу железнодорожного транспорта.

Несмотря на постоянные усилия всех организаций железнодорожного транспорта (Федеральное агентство железнодорожного транспорта, ОАО "РЖД", производители железнодорожной техники) по совершенствованию конструкции инфраструктуры и
повышению надежности подвижного состава, уровень технологической безопасности еще не находится на достаточно высоком уровне. К примеру, несмотря на постоянное совершенствование грузовой тележки, в 2010-2011 годах произошло 26 изломов боковых рам тележек, которые привели к сходу вагона, а в некоторых случаях и к крушениям. Сумма ущерба некоторых крушений превысила 100 млн. руб.

К сожалению, аварии на железных дорогах случаются постоянно. Низкое качество изготовления отдельных элементов вагонов, массовые повреждения вагонов при погрузочно–разгрузочных работах, по мнению специалистов, являются очень часто причинами снижения безопасности на железнодорожном транспорте.

ОАО «РЖД» не скрывает свою оьбеспокоенность появлением на рынке вагонов, качество которых не может обеспечить их бесперебойную работу. Часто их использование приводит к транспортным происшествиям со значительными потерями для всех участников перевозочного процесса, рисками угрозы жизни и здоровью граждан.

Проводимые реформы железнодорожного транспорта изменили не только структуру вагонного парка, но и систему взаимоотношений всех участников перевозочного процесса и их подходы к решению задач, в том числе в вопросах обеспечения безопасности движения. Один из эффективных способов решения проблем безопасности на железнодорожном
транспорте – это открытие специализированных учебных центров. Именно такой центр - Дальневосточный Учебный Центр по подготовке специалистов в области обеспечения транспортной безопасности. Учеба в нем началась в конце января 2013 г. в Дальневосточном государственном университете путей сообщения (ДВГУПС, г. Хабаровск, Россия)

Этот Центр был создан в ДВГУПС для обучения руководителей и специалистов, ответственных за обеспечение транспортной безопасности, и специалистов досмотрового оборудования. Учебные программы разработаны с учетом решения самых актуальных вопросов, среди которых «Подготовка должностных лиц владельцев транспортных средств, ответственных за обеспечение транспортной безопасности», «Подготовка специалистов для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта», «Подготовка должностных лиц объектов транспортной инфраструктуры ответственных за обеспечение транспортной безопасности», «Подготовка специалистов технических средств досмотра, контроля доступа, охраны и видеонаблюдения, используемых на железнодорожном транспорте».

Только общими усилиями можно добиться повышения безопасности на железнодорожном транспорте, при этом используя самые разные меры и понимая всю ответственность выполнения поставленных задач.

Литература:

2. «Безопасность железнодорожного транспорта» - Красная книга железнодорожного транспорта, http://redbook-railways.ru/category-13.

3. Аристов С.А. Вопросы безопасности на железнодорожном транспорте в период реформ - Журнал "Право и безопасность", №№1-2 (6-7), июнь,2003 г.

6 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Безопасность движения поездов – основное условие эксплуатации железной дороги, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех железнодорожных сооружений, пути, подвижного состава , оборудования и механизмов, устройств СЦБ и связи, а так же должно осуществляться бесперебойное питание электроподвижного состава, которое осуществляет система тягового электроснабжения /18/.

Обеспечение безопасности движения поездов осуществляется на основе системы контроля и диагностики состояния всех технических средств хозяйства электроснабжения, соблюдения нормативов на их устройство, содержание и ремонт, внедрения более совершенных конструкций, реализации качественных технологий производства работ, организационных и экономических мероприятий, направленных на усиление материально-технической базы, на стимулирование труда работников. Однако на практике полную безопасность реализовать не удается. Предпосылками нарушений безопасности движения поездов являются процессы износа, разрушающие технические средства, в конечном итоге приводящие к отказам в их работе. Относительно редко в нарушении работоспособного состояния технических средств хозяйства электроснабжения являются непрогнозируемые стихийные явления. Существенной причиной при нарушениях безопасности движения является человеческий фактор, проявляющийся, как правило, в недостаточном уровне профессионализма работников, в низком уровне трудовой и технологической дисциплины.

Важнейшее место в повышении безопасности движения в хозяйстве электроснабжения занимает качественный учет и последующий анализ случаев нарушения безопасности движения, целью которого является выявление видов опасных отказов технических средств и ошибок персонала. Результаты такого анализа нарушений безопасности, классифицированных по их видам, а также по причинам возникновения являются основой для выработки эффективных мер по обеспечению безопасности движения поездов.

Устройства система тягового электроснабжения состоят из двух достаточно сложных подсистем – тяговых подстанций и контактной сети, включающих большое количество оборудования, аппаратов, деталей, проводов, изделий, от нормального функционирования которых зависит работоспособность, как подсистемы, так и системы в целом.

Надежность тяговой подстанции – свойство обеспечивать в расчетных режимах преобразование электрической энергии и питание контактной сети с отклонениями по уровню напряжения в пределах установленных норм. Надежность контактной сети – свойство обеспечивать передачу электроэнергии от тяговых подстанций к электроподвижному составу и нормальный токосъем при расчетных скоростях движения и любых атмосферных условиях (кроме стихийных бедствий) с минимальным износом контактных проводов и накладок токоприемника.

Не меньшее значение в обеспечении безопасности имеет деятельность персонала железных дорог, непосредственно участвующего в реализации движения поездов (машинисты, дежурные по станции и т. д.). От их профессиональной подготовленности, опыта, способности быстро ориентироваться и принимать правильные решения в сложных ситуациях зависит не только четкая реализация, но, главное, безопасность и надежность всего перевозочного процесса.

Разработка мероприятий по обеспечению безопасности движения

поездов при усилении устройств тягового электроснабжения на участке Сызрань – Громово.

Все работы по усилению тяговой сети участка Сызрань - Громово, должны выполняться в соответствии с правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) /19/, Техническими условиями и требованиями Инструкции с соблюдением «Правил безопасности при эксплуатации контактной сети и устройств электроснабжения автоблокировки железных дорог ОАО «РЖД», утвержденными 16 декабря 2010 г, № 000, Правилами электробезопасности для работников при обслуживании электрифицированных железнодорожных путей, утверждёнными 03.07.2008 г. № 000.

До начала производства работ по усилению тяговой сети и ремонту объектов инфраструктуры заместитель главного инженера железной дороги (по региону) организует проверку знаний требований документов, указанных в приказе МПС России от 17 ноября 2000 г, N 28Ц «О порядке проверки знаний Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, других нормативных актов МПС России и Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации» у лиц, ответственных за производство работ.

Устройства технологического электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение электроподвижного состава (включая моторвагонный железнодорожный подвижной состав) для движения поездов с установленными нормами массы, скоростями и интервалами между ними при установленных размерах движения, а так же устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и вычислительной техники не менее, чем от двух независимых источников электроэнергии, при которых переход с основной системы электроснабжения на резервную или наоборот должен происходить автоматически за время не более 1,3 секунды.

До переустройства систем технологического электроснабжения допускается выполнять переход с основной системы на резервную или обратно за время, установленное, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

При наличии аккумуляторного резерва источника технологического электроснабжения автоматической и полуавтоматической блокировки он должен быть в постоянной готовности и обеспечивать бесперебойную работу устройств сигнализации, централизации и блокировки, переездной сигнализации в течение не менее восьми часов при условии, что основное электропитание не отключалось в предыдущие 36 часов.

Устройства технологического электроснабжения должны защищаться от токов короткого замыкания, перенапряжений, включая атмосферные и коммутационные, и перегрузок сверх установленных норм.

Линии электропередачи напряжением свыше 1000 В, проложенные по опорам контактной сети, должны отключаться при однофазных замыканиях на землю.

Необходимо чтобы обеспечивался плавный (без ударов и искрений) переход токоприемника с контактных проводов одного пути (съезда) на контактные провода другого.

Для обеспечения надежного электроснабжения должны проводиться периодический контроль состояния сооружений и устройств электроснабжения, измерение их параметров вагонами-лабораториями, приборами диагностики и осуществляться плановые ремонтные работы.

Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен быть не менее 21 кВ и не более 29 кВ при переменном токе.

Устройства электроснабжения должны защищаться от токов короткого замыкания, перенапряжений и перегрузок сверх установленных норм.

Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах не ниже 6000 мм.

Проектируемая данным дипломным проектом усиление тяговой сети должно обеспечивать безопасную и устойчивую эксплуатацию устройств электроснабжения. Малейшее отступление от норм содержания устройства может привести к не запланированной остановке подвижного состава.

Согласно ГОСТ 12.0.003-74 системы стандартов безопасности труда опасные и вредные производственные факторы (ОВПФ) подразделяются по природе действия на физические, химические, биологические и психофизические. Каждая из этих групп факторов в свою очередь подразделяется на подгруппы. Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущаются специфичность труда и его повышенная опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося подвижного состава. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с движущимся транспортом.

Непрерывный рост перевозок, осуществляемых железными дорогами, приводит к увеличению интенсивности движения поездов, повышению их массы и скоростей движения. Как следствие происходит увеличение протяженности тормозных путей, возрастает опасность наезда подвижного состава на людей. Наезды составляют более половины случаев производственного травматизма на железных дорогах.

Безопасность движения поездов - основное условие эксплуатации железных дорог, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех железнодорожных сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств сигнализации, блокировки и связи путем их осмотров и предупредительного технического обслуживания.

Повышение интенсивности движения поездов, их скорости и массы предъявляют жесткие требования к качеству и надежности устройств обеспечения безопасности движения. Прежде всего, это относится к устройствам автоматических и полуавтоматических систем движения поездов на перегонах, станциях и переездах: автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, полуавтоматической блокировки, электрической сигнализации стрелок и сигналов и т.д.

Повышение безопасности движения обеспечивается комплексной механизацией и автоматизацией сортировочных станций, включая горочную автоматическую централизацию управления стрелками и управления вагонными замедлителями; условиями надежного торможения, достаточными тормозными путями и т.п. Для улучшения тормозных характеристик электрической тяги, например, широко применяется реостатное и рекуперативное торможение. Рельсы и ответственные детали подвижного состава (колесные пары, бандажи, рамы тележек) могут иметь скрытые дефекты (пустоты, сколы, развивающиеся трещины), своевременное выявление которых необходимы для предупреждения аварийных ситуаций. Дефекты обнаруживают с помощью ультразвуковых, магнитных и других дефектоскопов.

Повышению безопасности движения способствует усиление прочности металлических элементов пути. Решающая роль в обеспечении безопасности движения принадлежит машинисту локомотива. Утомление машиниста, ослабление бдительности во время ведения поезда снижают безопасность движения. Улучшение условий труда и отдыха локомотивных бригад, предрейсовые медицинские осмотры также способствуют повышению безопасности движения.

Главная задача работников железнодорожного транспорта - это проведение профилактических мероприятий для предотвращения не столько аварий, сколько аварийных ситуаций.

Тем не менее, аварии происходят на железной дороге и при возникновении экстремальных погодных условий - гололед, ливни, пожар и др., и в результате выхода из строя рельсов, ответственных деталей подвижного состава и т.д. В этом случае особенно важны согласованные действия работников, связанных движением поездов в аварийных ситуациях. Рассмотрим основные моменты.

Концепция многоуровневой системы управления и

обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте

Обеспечение безопасности движения поездов – комплексный вопрос, требующий специфических подходов для его решения. В настоящее время в данном вопросе обозначились ряд особенностей, которые требуют серьезных решений как в техническом, так и информационном обеспечении. Одна из наиболее актуальных из них – это наличие большого числа не связанных друг с другом структур и систем, решающих какую-либо узкую задачу. Это обусловлено историческими факторами. В процессе развития системы управления железнодорожным транспортом, при решении отдельно взятых задач по обеспечению безопасности на том или ином участке управления перевозками, возникала потребность использовать те или иные аппаратно-программные средства автоматизации. В результате накопилось большое количество локальных решений, возникла так называемая «лоскутная автоматизация».

Существенный резерв повышения безопасности на железнодорожном транспорте – объединение отдельных подсистем безопасности в единую многоуровневую систему. Объединение должно происходить вокруг ключевого элемента системы безопасности – самого поезда. Поэтому безопасность перевозок должна рассматриваться, прежде всего, как безопасность внутреннего управления тяговым подвижным составом, ведением поезда в целом, управлением движением поездов на полигоне. Для создания такой системы на базе средств СЦБ на пути и бортовых локомотивных аппаратно-программных средств управления принято Указание МПС России от 29 ноября 2002 г. № 191у «О создании и внедрении многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов».

Многоуровневую систему управления и обеспечения безопасности предполагается реализовать как совокупность трёх взаимодействующих аппаратно-программных комплексов:

· на тяговом подвижном составе (ТПС) создается единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на ТПС (ЕКС) на базе системы автоведения поезда УСАВП, системы автоматического торможения САУТ-ЦМ, комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У и подключаемого к нему устройства контроля бдительности машиниста ТСКБМ;

· на базе средств СЦБ создается многоуровневая система управления и обеспечения безопасности (МС-СЦБ), включающая в себя:

На первом уровне оконечные терминальные устройства железнодорожной автоматики (стрелки, переезды, рельсовые цепи, светофоры, локомотив, средства диагностирования);

На втором уровне централизацию стрелок (электрическую – ЭЦ, релейно-процессорную – РПЦ и микропроцессорную - МПЦ), автоблокировку (АБ), полуавтоблокировку (ПАБ);

На третьем уровне диспетчерскую централизацию (ДЦ), диспетчерский контроль (ДК), модуль стыковки МС-СЦБ и АСУ МС и др.

Работа всех средств СЦБ контролируется специально создаваемым управляющем вычислительным комплексе (УВК);

· на базе АСУ хозяйствами (АСУТ, АСУШ, АСУП, АСУВ, АСУЛ и т.д.) и с использованием информационных систем МПС России создаётся информатизированная подсистема многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС). Информация от АСУ хозяйств концентрируется и обрабатывается в разрабатываемом центральном обрабатывающем комплексе (ЦОК) и поступает в МС-СЦБ и на региональный уровень, включающий в себя различные автоматизированные системы управления перевозками, контроля дислокации подвижного состава и локомотивных бригад.

Современные технические средства и информационные технологии позволяют реализовать эту задачу с минимальными затратами. Однако необходимо реализовать третью составляющую МС, обеспечивающую информационную увязку систем друг с другом, их согласованное функционирование и управление, реализующую взаимодействие с информационными системами железнодорожного транспорта (АСУЖТ). Укрупнённая и детальные схемы многоуровневой системы безопасности (МС) показаны на рисунках 2.4.2 и 2.4.3.

В настоящее время общее состояние технических средств ЖАТ характеризуется высокой степенью их старения. В то же время модернизация устройств стандартными методами приводит к значительным и не оправданным затратам, так как при этом уровень обеспечения безопасности повышается незначительно, а сроки окупаемости превышают 15 лет. Кроме того, происходит ухудшение качественного и количественного уровня обслуживающего персонала, что приводит к повышению роли «человеческого фактора», рост вандализма еще более усложняет ситуацию.

Улучшить создавшееся положение можно только за счет применения технических средств безопасности с новыми функциональными возможностями. Сегодня созданы принципиально новые системы (АБТЦМ, КЛУБ-У, МПЦ, РПЦ, ДЦ и др.), внедряемые на сети дорог. Полное использование функциональных возможностей таких систем возможно только при их совместном применении, интеграции их аппаратного, программного и функционального обеспечения в одну многоуровневую систему управления и обеспечения безопасности движения поездов . В МС могут использоваться традиционные средства контроля движения поездов и обмена информацией внутри подсистем и между стационарными и мобильными средствами обеспечения безопасности (рельсовые цепи, проводные аналоговые каналы связи и т.д.). Но наряду с этим необходимо использовать вновь разработанные или разрабатываемые устройства (счетчики осей, радиотехнические и оптические средства контроля, цифровые системы передачи информации, в том числе по радиоканалу, спутниковая навигация и др.). Одновременно должен проводиться процесс интеграции устройств автоматики, выполняющих логические функции контроля и управления на станциях и перегонах. Новые требования по логическому контролю действий персонала и работы самих устройств, необходимость контроля, диагностики и прогнозирования состояния аппаратуры не могут быть реализованы релейными устройствами без весьма значительных затрат на их модернизацию и снижения надежности этих устройств.

Новые требования к системам управления определяют необходимость единого системного подхода к процессу управления и его автоматизации. Это требует пересмотра традиционных решений по структуре и организации систем обеспечения безопасности движения поездов. Анализ современных автоматизированных систем диспетчерского управления показывает, что функционально в их состав должен входить ряд функциональных подсистем, информационно связанных между собой и дополняющих друг друга. Так, подсистема телемеханики высокой информативности, универсальности, защищенности сообщений и живучести является технической основой автоматизации диспетчерского управления. Представление информации в ней должно быть основано на принципах, обеспечивающих высокую достоверность передачи, информационную безопасность с точки зрения движения поездов и других технологических процессов, своевременность поступления сообщений.

В условиях необходимости сокращения эксплуатационных затрат особое внимание должно быть обращено на необслуживаемые и малообслуживаемые технические средства, снижающие эксплуатационные расходы и повышающие производительность труда персонала. При этом возрастают требования к обеспечению безопасности движения поездов. Необходимо дальнейшее совершенствование контролирующих и диагностических средств и их применение в составе существующих и вновь создаваемых устройств, исключающих опасные последствия отказов и значительные материальные потери от простоя поездов. Необходимо создавать единую структуру в рамках дистанций сигнализации, дорог, регионов и МПС России в целом автоматизированного мониторинга состояния технических средств управления.

Объединение технических возможностей вновь созданных в последнее время устройств ЖАТ, управления и контроля движения поездов, использование спутниковой навигации, радиоканала для связи стационарных и подвижных объектов является целью создания Многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (МС).

Появление на железных дорогах микропроцессорныхустройств интервального регулирования, электрической и диспетчерской централизации и других, решение задач обмена информационными потоками и передача управляющих команд в цифровом виде создали условия для разработки интегрированных систем управления и обеспечения безопасности движения поездов.

Бортовые микропроцессорные системы на локомотиве (КЛУБ-У, МАЛС, ГАЛС, САУТ-ЦМ, УСАВП и др.), имеющие выход на радиоканал, позволяют организовать взаимодействие между устройствами ЖАТ и локомотивом для целей управления поездным движением и маневровой работой.

Для реализации полноценного функционирования МС необходимо ее взаимодействие с существующими информационными и информационно-управляющими системами железнодорожного транспорта.

Тенденция создания интегрированных систем управления и обеспечения безопасности движения поездов становится преобладающей и в мировой практике. В значительной степени этому процессу содействует прогресс в области систем связи и средств обработки данных.

Централизация управления движением поездов, направленная на оптимизацию перевозочного процесса, не может быть достаточно эффективной без создания систем обеспечения безопасности, диагностики и мониторинга технических средств. Создание современных систем управления и обеспечения безопасности невозможно без разработки единых требований к бортовым и стационарным устройствам, средствам связи между ними, принципам получения, формирования и передачи информации.

Увеличение масштабов использования микропроцессоров в устройствах ЖАТ приводит к значительным изменениям систем управления и обеспечения безопасности движения поездов. В настоящее время вычислительными комплексами выполняются:

· функции управления маршрутами на станциях;

· логические зависимости в централизованных системах интервального регулирования движения поездов;

· функции ведения и обеспечения безопасности на поезде;

· диагностика и контроль состояния технических средств и др.

Учитывая эти тенденции в развитии систем управления можно сделать вывод, что, традиционно выполняя функции управления стрелками и сигналами, интервального регулирования, устройства ЖАТ становятся частью интегрированной системы управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте.

Уже сегодня необходимо рассматривать внедрение интегрированных многоуровневых решений. Например, при строительстве систем диспетчерского управления необходимо их линейные устройства использовать и для других целей, решая задачи перехода на РПЦ. При этом достигается значительное сокращение релейной аппаратуры на станции, появляется возможность внедрения диагностики, средств связи с цифровым радиоканалом для МАЛС, координатного управления движением поездов, контроля свободности перегона и др. Также успешно могут решаться задачи обеспечения безопасности, такие как кодирование всех путей станции и управление торможением поезда перед закрытым светофором без установки напольных устройств, что позволяет решить в автоматическом режиме проблему проезда запрещающих сигналов (как поездных, так и маневровых).

Станционная аппаратура должна выполнять функции ДЦ, ЭЦ на станциях, АБ на перегонах и др. Такой подход позволяет использовать эффективные алгоритмы управления, уменьшить суммарную загрузку каналов и время на обмен информацией. Контроллер должен отвечать требованиям обеспечения безопасности движения поездов, иметь достаточные ресурсы по выходам и входам, объему памяти и быстродействию, по возможности увязки с другими устройствами и каналами связи, обеспечивать возможность наращивания и комплексирования. Необходимо также учесть, что при всем многообразии требований к такому контроллеру его стоимость не должна быть высокой.

Аналогичный подход должен применяться и в других случаях. Например, применение устройств типа АБАКС в дополнение к типовым схемам контроля положения остряков стрелочного перевода не только снижает эксплуатационные расходы на их содержание, но и повышает безопасность движения поездов благодаря непрерывному контролю прилегания остряков к рамному рельсу и дополнительному контролю положения стрелки. Применение точечных средств контроля проследования поезда (счетчиков осей) в дополнение к традиционным позволяет сохранить движение поездов при отказах и повысить безопасность за счет более достоверного контроля свободности перегона. В общем случае в качестве дополнительных должны использоваться средства контроля, принцип действия которых отличается от принятого в основных контролирующих средствах.

Внедрение современных централизованных систем безопасности и средств связи позволяет сократить оборудование на перегонах, обеспечив защиту от вандализма и от возможных террористических актов. Переход от локальных систем децентрализованного управления перевозочным процессом к централизованной передаче больших объемов информации, увеличившихся в связи с информатизацией отрасли на четыре порядка, требует принятия специальных мер по защите информационной среды для обеспечения безопасности движения, защиты от несанкционированного доступа, обеспечения конфиденциальности и целостности информации.

Интегрированная многоуровневая управляющая система, отвечающая требованиям безопасности движения поездов и обеспечивающая заданные параметры по интенсивности и скорости их движения, должна включать в себя станционные устройства с реализацией в них функций управления стрелками и сигналами на станциях и АБ на перегонах, устройства верхнего уровня, обеспечивающие диспетчерское управление движением поездов. Естественно, характеристики такой системы должны определяться конкретными участками железных дорог: для малодеятельного участка нужны иные технические решения, чем для скоростного или напряженного участка. Поэтому применение тех или иных средств управления и контроля должно определяться экономическими соображениями, но не в ущерб требованиям обеспечения безопасности. Необходимо проводить разработку и внедрение систем управления движением поездов в следующих направлениях:

· многоуровневая система интервального регулирования движения поездов на перегонах, в которой обеспечение безопасности строится на одновременном применении систем:

Автоматической блокировки с централизованным расположением аппаратуры;

Многозначной локомотивной сигнализации с использованием аппаратуры АЛС-ЕН, АЛСН и локомотивных устройств КЛУБ-У;

Цифрового радиоканала для передачи на движущийся поезд необходимой информации о состоянии перегона и установленных маршрутах на станциях.

· система координатного управления движением поездов на базе цифрового радиоканала и спутниковой навигации, в которой традиционные средства (на базе рельсовых цепей или счетчиков осей) дополняются навигационными методами определения координаты поездов, их полносоставности и соблюдения заданных интервалов между ними;

· блокировка с цифровым радиоканалом для передачи информации о состоянии перегона, обеспечивающая безопасное следование поездов по малодеятельным участкам без автоблокировки;

· комплекс микропроцессорных систем телеуправления маршрутами, стрелками и сигналами, включающий в себя системы ЭЦ (МПЦ и РПЦ) и ДЦ, диагностики и контроля состояния технических средств, каналы передачи информации и ее обработки.

Первым основным принципом обеспечения выполнения указанных требований на данном уровне является дублирование получения исходной информации неидентичными методами . Рассмотрим некоторые из них.

Данные о положении стрелочного перевода могут быть получены как традиционным способом с помощью системы контроля стрелочного электропривода, так и дополнительными средствами определения положения стрелочных остряков (аналогично принятых в системе АБАКС, где одновременно решается задача контроля плотности прилегания остряка к рамному рельсу).

Данные о состоянии участка пути (блок-участка на перегоне, стрелочного или бесстрелочного участка и приемоотправочного пути на станции) могут быть получены как с помощью устройств на основе традиционных рельсовых цепей или счетчиков осей подвижного состава, так и их совместным применением или использованием других методов, например радиотехнических или индуктивных датчиков, устройств считывания информации с подвижного состава, средств спутниковой навигации и т.д. Предложенные способы контроля показаны на рис. 2.3.1.

Рис.2.3.1 Варианты интервального регулирования движения поездов

на перегонах.

Данные о координате подвижного состава, скорости его движения и другие могут быть получены как с помощью путевых (напольных) устройств, так и с помощью локомотивной аппаратуры при использовании средств спутниковой навигации и цифровой радиосвязи.

Вторым основным принципом построения устройств нижнего уровня является дублирование передачи информации между объектами управления (контроля) и средствами обработки информации . Для передачи информации о допустимой скорости движения поезда (маневрового состава) или маршруте его следования от стационарных устройств системы управления к бортовым должны использоваться традиционные методы (светофоры, АЛС соответствующей значности) и дополнительные средства (точечные каналы различного принципа действия, радиоканал, оптический канал и др.). Использование одноименной информации, полученной от разных датчиков и по разным каналам (функции И, ИЛИ, с приоритетностью и т.д.), определяется степенью соответствия этой информации (способов ее получения и передачи) требованиям безопасности движения поездов, ее важности, достоверности, надежности технических средств. Варианты дублирования каналов передачи информации показаны на рисунке 2.3.2

Основные положения концепции распространяются на бортовые системы обеспечения безопасности, устройства железнодорожной автоматики, средства связи и радиосвязи. Концепция определяет общие требования к вновь создаваемым системам автоматики, телемеханики и обеспечения безопасности движения поездов, технические и технологические аспекты организации перевозочного процесса, методы предотвращения нарушений условий безопасности пропуска поездов.