Требования предъявляемые к приаэродромной территории. Согласование строительства в пределах приаэродромной территории. Строительно-монтажные работы в пределах приаэродромной территории

В настоящее время во исполнении ФЗ-135 от 01.07.2017 и постановления Правительства Российской Федерации от 02.12.2017 № 1460 аэропорты гражданской авиации и аэродромы государственной и экспериментальной авиации проводят работы по разработке проекта Решения и пояснительной записки к нему по установлению приаэродромной территории (далее - ПТ), которая формируется по границам семи подзон, в границах которых запрещено или ограничено строительство объекта в зависимости от его назначения и технических параметров.

Обоснование предлагаемых границ приаэродромной территории и выделяемых на ней 1-6 подзон с текстовым и графическим описанием местоположения границ формируется авиационной нормативной базой, что нельзя сказать по обоснованию размеров седьмой подзоны, характеризующей экологическое состояние вблизи аэродромов и маршрутов движения воздушных судов (далее - ВС).

Седьмая подзона является наиболее критичной в отношении размещения объектов при установлении ограничений в соответствии с требованиями по обеспечению санитарных норм по шуму, загрязнению атмосферного воздуха и уровню электромагнитного излучения. Площадь седьмой подзоны по неблагоприятному фактору шумового воздействия намного превосходит иные подзоны и является определяющей при установлении размеров ПТ.

Состояние проблемы

Учет неблагоприятных факторов воздействия на здоровье населения, проживающего вблизи аэропортов был использован при разработке проектов санитарно-защитных зон аэропортов (далее - СЗЗ). Согласно СанПиН 2.2.1./2.1.1.1200-03 в составе проекта должно было учитываться воздействие как наземных, так и воздушных источников. Если по наземным источникам методическая база для расчетов неблагоприятного воздействия имеется, то по ВС она практически отсутствует, поэтому санитарные разрывы в составе проектов СЗЗ в последние годы органами Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека (далее - Роспотребнадзор) не рассматривались, а немногочисленные проекты санитарнозащитных зон (далее - СЗЗ) уже прошедшие последующий этап работ - установления СЗЗ принимались (в противоречии с п. 2.6) без санитарных разрывов.

Следует отметить, что в последнее время практически все экспертные организации и территориальные органы Роспотребнадзора рекомендовали разработчикам сокращать расчетные размеры СЗЗ аэропортов до границ землеотвода и соответствующих санитарных разрывов, что было выгодно и аэропортам - не надо проводить защитные мероприятия. Данный подход был реализован, например, для аэропортов Внуково, Домодедово, Пулково и Шереметьево в виде не учета значимых источников и их неблагоприятного воздействия.

Указанные действия продиктованы следующими причинами. Первая причина - отсутствие контроля за проведением защитных мероприятий и ответственности за отселение людей, проживающих в СЗЗ, то есть не регламентировано за чей счёт вести отселение: за счёт муниципальных органов власти или аэропортов. Вторая причина - не регламентировано ограничение жилищного и дачного строительства в зоне санитарных разрывов авиационного шума, что косвенно сегодня повторяется в проектах, разрабатываемых ПТ. Какую-либо ответственность за "согласованные" в итоге размеры расчетных СЗЗ и санитарных разрывов не несут ни разработчики проектов СЗЗ, ни экспертные организации, ни территориальные органы Роспотребнадзора. Сказанное явилось следствием многолетнего не урегулирования вопросов комплексной санитарногигиенической оценки деятельности аэропортов (аэродромов), что как мы сейчас видим повторяется при установлении седьмой подзоны ПТ.

Поэтому попытка каким-то образом учесть влияние наземных объектов посредством разработки проектов СЗЗ фактически закончилась неудачей, что подтверждает Постановление Правительства РФ от 31 мая 2018 №635), которое предусматривает принятие решения о прекращении существования санитарно-защитной зоны аэродрома после установления ПТ соответствующего аэродрома. Таким образом, понесенные аэропортами гражданской авиации с 2007 г. значительные временные и финансовые затраты на разработку проектов СЗЗ оказались напрасны.

Как и в случае с разработкой проектов СЗЗ сегодня повторяется история отсутствия методического обеспечения разработки проектов седьмой подзоны ПТ и отсутствие требований к проведению их экспертизы. Наглядным примером является утвержденные Минпромторгом границы седьмой подзоны в составе ПТ аэродрома Воронеж (Придача) ПАО "Воронежское акционерное самолетостроительное Общество", когда седьмая подзона установлена по границам ранее разработанного проекта СЗЗ без учета зашумления территории при испытательных полетах ВС (санитарных разрывов), что фактически лишает предприятия права на производство полетов и позволяет застройщикам размещать объекты без учета воздействия авиационного шума (далее - АШ) в непосредственной близости от границ аэродрома.

Проблемы, связанные с воздействием АШ и необходимостью защиты от него, требуют постоянного контроля при планировании землепользования. Воздействие АШ, как правило, оценивается по площади контуров шума вокруг аэропортов, а также по числу людей, проживающих на территории в пределах этих контуров. Контуры шума заданного индекса представляют собой размеры приаэродромной территории аэропорта, на которой уровни шума превышают соответствующие пороговые значения.

В последние годы в России постоянно наблюдается приближение жилой застройки к маршрутам полетов и границам аэродромов. Это значительно ухудшило условия проживания вблизи 30 самых загруженных аэропортов страны и увеличило численность населения, находящегося в границах контуров АШ в ночное время (Lэкв = 45 дБА), до 6,5 миллионов человек. Проведенные измерения АШ на территории поселков, на придомовой территории и в жилых помещениях, зафиксировали превышения значений предельно допустимых (по СН 2.2.4/2.1.8.562-96) уровней шума до 25-35 дБА (по эквивалентному значению) и до 25-40 дБА (по максимальному значению).

Эта проблема обсуждалась 21 июня 2013 г. на коллегии Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека. В решении коллегии "О состоянии и проблемах организации государственного санитарно-эпидемиологического надзора за санитарно-защитными зонами аэропортовых комплексов на территории РФ" было отмечено, что самая неблагоприятная обстановка наблюдается в аэропортах Московского авиаузла и аэропортах: Пулково, Краснодар, Екатеринбург, Адлер, Большое Савино (Пермь), Минеральные Воды, Толмачево, Саратов, Стригино (Нижний Новгород), Сыктывкар, Уфа. Указывалось, что одной из причин сложившейся ситуации является повсеместное отсутствие линий градостроительного регулирования зоны ограничения жилой застройки по условиям АШ.

В свою очередь, несмотря на происходившее увеличение интенсивности полетов, целенаправленная политика государств-членов ЕС в сфере управления авиационным шумом и развития законодательных требований к зонированию соответствующих территорий, позволила стабилизировать уровни шума в аэропортах Европы и их окрестностях, а также добиться сокращения размеров контуров АШ. В период с 2005 по 2014 в 2 100 аэропортах площадь контуров АШ снизились на 2% в дневное время суток (Lden) и 1% в ночное время суток (Lnight). Численность населения, подвергавшегося воздействию АШ с уровнем выше Lden=55 дБА на территориях вблизи 91 европейского аэропорта с количеством 50 000 полетов в год, в 2014 г. составила около 5 миллионов человек.

Выполнение работ по обоснованию границ седьмой подзоны

Объем и возможность качественного исполнения работ, включающих "…соответствующие расчеты рассеивания загрязнения атмосферного воздуха, физического воздействия на атмосферный воздух и оценку риска для здоровья человека …" изложен ниже.

Расчет рассеивания загрязнения атмосферного воздуха

Анализ выполненных с 2007 по 2018 год проектов санитарных разрывов показывает, что когда в составе проекта СЗЗ выполнялся расчет приземных концентраций загрязняющих веществ (далее - ЗВ) от авиационных двигателей ВС при их летной эксплуатации, он производился по "Методике расчета концентраций в атмосферном воздухе вредных веществ, содержащихся в выбросах предприятий" (ОНД-86). Для расчетов использовался метод построения площадных источников по траектории движения ВС, который не применим для этих целей. Также вызывает большие сомнения в достоверности полученных расчетных результатов нового подхода (взамен ОНД-86), изложенного в "Методах расчетов рассеивания выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферном воздухе", который также не соответствует методам, применяемым в расчетных моделях, рекомендуемых КАЕП ИКАО, приведенных в приложении А Doc 10069 Доклад Комитета по охране окружающей среды от воздействия авиации.

Расчет и построение контуров авиационного шума

Анализ выполненных с 2007 по 2018 год проектов санитарных разрывов в составе проектов СЗЗ показывает, что контуры равного уровня звука авиационного шума, являющегося определяющим в размерах установленной ПТ, например, по максимальным уровням чаще всего просто не соответствуют истинным размерам, так как выполняются без какого-либо обоснования и расчетов, что и повторяется сейчас в выполняемых в настоящее время проектах седьмой подзоны ПТ. Расчеты контуров эквивалентного шума под предлогом наличия учета максимального контура, как большего по сравнению с эквивалентным, хотя для аэропортов с большой интенсивностью эксплуатации ВС (Внуково, Домодедово, Пулково, Сочи (Адлер), Шеремеьево и др.) превалирующее значение имеет именно размер контуров эквивалентных уровней, расчет которых чаще всего не производится и не отображается на картах местности, хотя, как следует из директивы Европейского Парламента и Совета Европы 2002/49/EC "Об оценке и регулированию шума окружающей среды", уровень эквивалентного шума является основным критерием оценки акустического комфорта территории.

Расчет зон границ воздействия электромагнитного излучения

Расчётные размеры зон допустимого уровня воздействия электромагнитного излучения и зон ограничения жилой застройки от наземных источников передающего радиотехнического оборудования (далее - ПРТО) в составе седьмой подзоны ПТ методически обоснованы и обычно подтверждены санитарноэпидемиологическими заключениями и протоколами измерений.

Оценка риска для здоровья человека

Самой трудной задачей при обосновании границ седьмой подзоны ПТ является выполнение обязательного требования по оценке риска для здоровья человека от вышеназванных факторов воздействия.

Если с оценкой риска воздействия электромагнитного излучения при наличии расчетных размеров СЗЗ от всех наземных объектов передающих радиотехнических объектов затруднений нет, то по двум другим факторам они имеются.

Из опыта разработки проектов санитарно-защитных зон аэропортов, в выполненных работах по оценке риска для здоровья населения по фактору химического загрязнения атмосферного воздуха для аэропортов Домодедово, Шереметьево, Пулково, Екатеринбург, Самара, Н.Новгород, Омск, Остафьево и др. установлено, что на границе жилой застройки и расчетной санитарно-защитной зоны уровни риска находятся в пределах допустимых и приемлемых значений. В настоящее время при разработке проекта оценки риска седьмой подзоны требуется только выделение воздействия ЗВ при полетах воздушных судов, а расчеты до сих пор выполняются по суммарным значениям с наземными источниками, что не соответствует требованиям. Возникает вопрос: приемлем ли такой подход или нет?

Оценку риска здоровью населения от воздействия авиационного шума предлагается выполнять по МР 2.1.10.0059-12, которые требуют серьезной доработки, в части введения новых нормируемых величин, например, эквивалентного уровня средневзвешенного суточного шума (Lden). Специально выполненные одним из авторов исследования по изучению наличия связи влияния авиационного шума (самолет МиГ-31) на заболеваемость населения города Перми показали, что заболеваемость на объектах исследования (жилые районы), подвергающихся воздействию авиационного шума (более 80 дБА) и расположенных вне зон воздействия, однозначно не показывает явного различия и коррелируется с общегородской заболеваемостью.

Выводы

Отсутствие в законодательных требованиях механизма проверки и инструментального подтверждения расчетных размеров границ седьмой подзоны не позволяет признать достоверными и использовать результаты в утверждаемых правилах землепользования и застройки. Если ранее за "согласованные" размеры расчетных СЗЗ и санитарных разрывов какую-либо ответственность не несли ни разработчики проектов СЗЗ, ни экспертные организации, ни территориальные органы Роспотребнадзора, то теперь установленные границы седьмой подзоны являются сдерживающим фактором развития территорий, как границы зон с особыми условиями ее использования, что накладывает определенные обязательства на всех этапах прохождения согласования документации. Сказанное выше обрисовало существующее положение, когда отсутствие методических проработок, обеспечивающих однозначное применение нормативно-правовых актов санитарного законодательства к сложным специфическим объектам воздушного транспорта, не позволит в итоге получить качественный документ градостроительного планирования.

Вызывает опасение ситуация, когда правильная задумка разработки проектов ПТ, сочетающая перспективное развитие аэропортов/аэродромов с исключением негативного воздействия оборудования аэродрома и полетов воздушных судов на здоровье человека и окружающую среду посредством ограничения использования новых объектов недвижимости и осуществления деятельности постигнет незавидная судьба разработанных проектов СЗЗ аэропортов, когда права граждан на благоприятные условия проживания вблизи мощных источников неблагоприятного воздействия оказываются нарушены.

Авторами предлагается разработать методические рекомендации для дальнейшего утверждения в Роспотребнадзоре по обоснованию размеров седьмой подзоны, в которых использовать прошедшие апробацию методики Минтранса РФ "Метод по расчету контуров авиационного шума" и "Методика расчета концентраций загрязняющих веществ от выбросов двигателей воздушных судов в районе аэропорта", с использованием прошедшего верификацию КАЕП ИКАО программного обеспечения, а также переработать МР 2.1.10.0059-12.

Также необходимо обратить внимание на воздействие веществ, обладающих запахом на жителей авиагородков и близлежащих селитебных территорий, что является значимым фактором. Запах авиационного топлива распространяется на достаточно большие расстояния. Например, на территории поселка Изварино, откуда поступают постоянные жалобы на запах (500 метров от границ промузла аэропорта Внуково) при неблагоприятном юго-западном направлении ветра, который может не меняться несколько дней, в целях защиты от непереносимого запах в домах закрыты все окна.

Цена от: 14000 руб.
за объект

Приаэродромная территория - особенная часть местности, примыкающая к аэродромному комплексу, на которой проведение любой деятельности регламентируется законодательством. Порядок установления приаэродромной территории определен правительственными организациями РФ. Урегулировать действие различных, ранее принятых, постановлений касательно использования приаэродромной территории призван Федеральный закон № 135-ФЗ от 1 июля 2017 года. Рассмотрим его основные положения.

Приаэродромная территория аэродрома - разрешенные виды пользования

Разработанные положения настоящего законодательного акта призваны упорядочить установление границ и эксплуатацию примыкающих к аэродромам зон, включая особенные требования к осуществлению экономической деятельности. Обязанность установить примыкающие к возлагается на уполномоченного представителя исполнительной власти.

Они устанавливаются в целях:

• предусмотреть на аэродромах возможность их расширения;
• обеспечить надежность и безопасность воздушных полетов;
• минимизировать вредное влияние аэродромного комплекса на здоровье населения;
• снизить вредное влияние полетов и оснащения аэродромов на природную среду региона.

Согласно принятой градации, приаэродромная территория аэродрома имеет не менее семи подзон, у каждой из которых индивидуальные требования к объектам. Так, в 1-ой подзоне разрешены к размещению только объекты, назначение которых - обеспечить безопасный взлет, посадку и руление самолетов. 2-ая подзона - инфраструктура аэроузла (объекты и службы, назначение которых - обслуживать самолеты и пассажиров), все другие сооружения - исключаются. 3-я подзона - строгое ограничение строений и конструкций по высоте. 4-я подзона - исключение объектов, способных влиять на беспрепятственную работу радионавигационных систем аэродрома. 5-я - запрещено размещать опасные производства. 6-я подзона: приаэродромная территория аэропорта не должна иметь помехи для авиации в виде птиц, поэтому запрещено размещение любых сооружений, способных привлечь стаи пернатых. 7-я - в силу негативного влияния на население загрязняющих веществ и физического загрязнения, ограничивается эксплуатация вблизи аэродромов объектов, перечень которых установлен законодательно.

Проблему составляет немалое количество земельных наделов (в том числе участки с капитальными строениями), которые оказались в границах приаэродромных зон. В подобной ситуации предусмотрена материальная компенсация ущерба владельцам этих участков (физическим, юридическим лицам, другим организациям) Застройщиком в размере, рассчитанном полномочными органами.

Строительно-монтажные работы в пределах приаэродромной территории

Кроме вышеперечисленных положений, утвержден порядок использования в переходный период сооружений, которые построены до момента вступления в силу настоящего закона, определены сроки переходного периода, отведенного для выполнения всех предусмотренных действий.

Проектирование, строительство приаэродромной территории, ремонт аэродромных построек, находящихся в пределах особой зоны, должно выполняться после:

• получения одобрительных выводов санитарной службы;
• согласований с ответственными организациями муниципальной власти.

Касательно соблюдения сроков на согласование строительства в приаэродромной территории документом оговорено, что при непринятии решения Федерального органа о положительном решении (либо отказе), невыдаче решения по истечении 30 дней с момента предоставления проектных документов в высшие инстанции, проект можно считать согласованным.

Для осуществления всех упомянутых в настоящей редакции закона действий касательно установления границ, а также использования указанных зон утвержден регламент действий для всех заинтересованных служб и предприятий. Так, при получении сведений в Федеральном органе исполнительной власти о нарушении правил пользования землей на приаэродромной территории, в том числе если проводится незаконное строительство в пределах приаэродромной территории (сведения подает организация, эксплуатирующая аэродром) - предписание нарушителю должно быть выписано не позже 10 дней с момента получения документа о нарушениях.

Части приаэродромной территории и требования к их размерам в плане

Приаэродромной территорией называется прилегаю­щая к аэродрому местность, над которой в воздушном пространстве производится маневрирование воздушных судов.

Воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему местностью в установленных границах в плане и по высоте называют районом аэродрома .

Приаэродромная территория представляет собой в плане прямо­угольник, состоящий, как правило, их трех частей: средней и двух крайних. В случаях, когда на территориях крайних частей высота естественных или искусственных препятствий не удовлет­воряет нормативным требованиям, допускается принимать приаэрод­ромную территорию без одной или двух крайних частей при условии обеспечения безопасности полетов.

Части приаэродромной территории:

1 – крайние части; 2 – средняя часть; 3 – полосы воздушных подходов

Размеры приаэродромной территории и высота расположенных на ней естественных и искусственных препятствий должны обеспе­чивать:

В пределах средней части - безопасность взлетов расчетных типов самолетов при одном неработающем критическом двигателе, ухода на второй круг, захода на посадку по малому и большому прямоугольным маршрутам, захода на посадку отворотом на расчет­ный угол;

В пределах крайних частей - безопасность захода на посадку с прямой.

Размеры приаэродромной территории зависят от летно-техни­ческих характеристик эксплуатируемых самолетов и должны удовлет­ворять нормативным требованиям.

Размеры приаэродромных территорий определяют, в свою оче­редь, минимально допустимое расстояние между соседними аэродро­мами в зависимости от размещения на них летных полос. Соседние аэродромы должны располагаться так, чтобы их приаэродромные территории не накладывались одна на другую. Это обеспечивает безопасность одновременного маневрирования воздушных судов в пределах обеих приаэродромных территорий. Как исключение, допускается накладка только внешних половин крайних частей приаэродромных территорий.

Расположение аэродромов на меньших расстояниях допускается при условии установления специальных согласованных режимов полетов в пределах соседних районов аэродромов.

Когда по условиям местности или расположению соседних аэродромов не представляется возможным обеспе­чить полные размеры приаэродромной территории, допускается одностороннее размещение приаэродромной террито­рии по отношению к летной полосе.

Размещение соседних аэродромов

Части приаэродромной территории, примыкающие к торцам летной полосы и расположенные в направлении трасс полета, в воздушном пространстве над которыми воздушные суда производят набор высоты при взлете и снижение при посадке, называют полосами воздушных подходов (ПВП).

Аэродром с односторонним размещением приаэродромной территории

Размеры полос воздушных подходов в плане и допустимые высоты естественных и искусственных препятствий, расположенных в их границах, должны обеспечивать безопасность взлета самолета в случае отказа одного из двигателей после его отрыва, посадку по приборам в условиях плохой видимости и уход на второй круг при прерванной посадке. Поэтому, из условий обеспечения безопасности взлета и посадки самолетов, требования к размерам полос воздушных подходов в плане и к ограничению высоты препятствий различны. Высота препятствий в ПВП отсчитывается при восходящем от ВПП уклоне местности - от отметки внешней границы КПБ, при нисходящем уклоне - от отметки ближнего торца ВПП, вынесенной до границы КПБ.

К искусственным и естественным препятствиям, расположенным на приаэродромной территории, относятся здания и сооружения, возвышения местности, отдельно стоящие деревья и лесные массивы, которые по своей высоте могут угрожать безопасности полетов воздушных судов. В пределах средней части приаэродромной территории высота естественных и искусственных препятствий за пределами полос воздушных подходов для аэродромов всех классов не должна превышать 200 м, считая от наивысшей точки ВПП. В пределах крайних частей приаэродромной территории высота препятствий ограничивается условной поверхностью, восходящей от границ среднего участка с высоты 200 м, с уклоном, определяемым нормативными требованиями.

Разрез приаэродромной территории по оси летной полосы

В пределах приаэродромной территории вне границ ПВП допуска­ется размещение всех зданий и сооружений с соблюдением ограни­чений по высоте. В пределах ПВП не допускается расположение зданий и сооружений, связанных с массовым скоплением людей (жилые, промышленные, общественные и др.), а также складов нефтепродуктов и взрывчатых веществ. Воздушные высоковольтные линии электропередачи, расположенные в границах ПВП, помимо удовлетворения требованиям по высоте, должны быть удалены от границы летной полосы на расстояние не менее 4 км и на расстояние 0,5 км от приводных радиостанций. В тех случаях, когда высоко­вольтные линии закрыты со стороны летной полосы по всей ширине ПВП другими высотными препятствиями (лесными массивами, воз­вышенностями), удаление их от границы летной полосы может быть сокращено до 2 км. Вне ПВП высоковольтные линии электропередач должны быть удалены от границы летной полосы не менее чем на 1 км.

Полосы воздушных подходов должны быть пригодны для размещ­ения объектов радиотехнических систем захода на посадку: дальней приводной радиостанции, совмещенной с радиомаркерным пунктом (ДПРМ) и ближней при водной радиостанции, совмещенной с радиомаркерным пунктом (БПРМ). Центры участков для БПРМ и ДПРМ располагаются на продолжении оси ВПП на расстоянии от ближнего торца ВПП соответственно (1100+ 100) и (4000+ 200) м. Участки имеют размеры в плане: для БПРМ - 100Х50, для ДПРМ­ 20Х50 м. На каждом участке размещают техническое здание антенны.

В направлении, перпендикулярном оси ВПП, высота препятствий начала ограничивается условной плоскостью восходящей от боковой границы рабочей площади летной полосы до высоты 50 м.

Поперечный разрез приаэродромной территории:

1 – БПБ; 2 – ГВПП; 3 – ИВПП

Навысоте 50 м ограничивающая плоскость должна быть горизон­тальной, а затем иметь восходящий уклон до высоты 200 м. На БПБ и КПБ препятствия не допускаются. Здесь допускается постановка огней светосигнальной системы и дистанционных знаков, удовлетворяющих требованиям легкости и ломкости конструкций.

Размещение глиссадного радиомаяка (ГРМ) на расстоянии -180 м и посадочного радиолокатора на расстоянии 120-200 м оси ИВПП со стороны ГВПП допускается при условии, если высота их технических зданий не выходит за плоскость ограничения препятствий, имеющей уклон 0,1. Антенны радиотехнических систем навигации и посадки следует рассматривать, как препятствия.

Антенны, удовлетворяющие требованиям легкости и ломкости их конструкций, препятствиями не считаются.

Но для начала (ссыкотно сразу тревожить полетное начальство) - звонок в местную администрацию - Богашевское сельское поселение:
http://www.bogashevo.tomsk.ru/contacts.html
С вопросами:
1. Установлена ли приаэродромная территория и ее подзоны в соответствии с ВК и где их увидеть?
2. Где увидеть ограничения по строительству в приаэродромной территории?
Звоню:
Специалист по архитектуре и строительству Паньков Егор Григорьевич
931090
Егор Григорьевич искренне удивлен, что население вообще что-то согласовывает "А зачем? - удивляется он. Вы же собственник! Можете строить. И начал рассказывать про новые изменения (респект). Сказала, что про изменения знаю. Григорьевич сказал что про "приаэродромную территорию впервые слышит и никакого "согласования" им не надо.
Мда... посмотрим Правила зеслепользования и строительства:

Правила землепользования и застройки муниципального образования «Богашевское сельское поселение Томского муниципального района Томской области Российской Федерации» (стр. 8)

Статья 62. Градостроительные регламенты. Ограничения использования земельных участков и объектов капитального строительства на территории зон с особыми условиями использования территории в части зон полос воздушных подходов аэродромов и приаэродромной территории аэропорта «Богашево»

1. Ограничения использования земельных участков и объектов капитального строительства на территории зон с особыми условиями использования территории в части полос воздушных походов аэродромов и приаэродромной территории устанавливаются в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов аэропорта «Богашево» в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации и принимаемыми в соответствии с ним нормативными правовыми актами исполнительных органов федеральной власти Российской Федерации.

Согласованию подлежит размещение:

А) объектов в границах полос воздушных подходов к аэродрому, а также вне границ этих полос в радиусе 10 км от контрольной точки аэродрома;

Б) объектов высотой 50 метров и более относительно уровня аэродрома в радиусе 30 км от контрольной точки аэродрома;

В) линий связи и электропередачи, а также других источников радио - и электромагнитных излучений, которые могут создавать помехи для нормальной работы радиотехнических средств независимо от места их размещения;

Г) взрывоопасных объектов независимо от места их размещения;

Д) факельных устройств для аварийного сжигания сбрасываемых газов высотой 50 метров и более (с учетом возможной высоты выброса пламени) независимо от места их размещения;

Е) промышленных и иных предприятий и сооружений, деятельность которых может привести к ухудшению видимости в районах аэродромов независимо от места размещения этих предприятий и сооружений.

3. Размещение объектов вне районов аэродромов, если их истинная высота превышает 50 м, подлежит согласованию с командующим объединением ВВС и ПВО (командующим авиационным объединением, командиром авиационного соединения), который несет ответственность за организацию использования воздушного пространства в зоне единой системы организации воздушного движения, где планируется размещение этих объектов.

4. Запрещается размещать в полосах воздушных подходов на удалении менее 30 км, а вне полос воздушных подходов - менее 15 км от контрольной точки аэродрома места выбросов пищевых отходов, строительство животноводческих ферм, скотобоен и других объектов, способствующих привлечению и массовому скоплению птиц.

Итак - в местном регламенте от 2013 года требование "согласовать" есть, но местный архитектор про это ничего не ведае, никого "согласовывать"не заставляет, писать поселению требование отменить эти буковки бессмысленно - они просто не поймут что еще от них надо.
Эх...
ЗЫ: Григорьевич заявл, что устанавливать приаЭродромные зоны и накладывать ограничения в кадастр обязан аэродром, а если они этого не сделали - пусть идут лесом. Предложил на Публичке посмотреть зоны. А у них, в местной администрации никаких карт-схем нет и никогда не было.

Я хочу построить коттедж рядом с аэропортом Внуково. Соседи сказали, что строительство надо согласовывать с Росавиацией. Пытался найти информацию в интернете, но так и не смог разобраться.

Теперь границы приаэродромных территорий разделили на семь зон. Правила использования земель уточняются для каждого аэродрома в зависимости от его характеристик.

В 1 и 2 зоне можно размещать только объекты инфраструктуры аэродрома: здание аэропорта, взлетно-посадочные полосы, командно-диспетчерский пункт, перрон и места стоянок самолетов.

В 3 зоне действуют ограничения высоты объектов, при этом у каждого аэродрома свои ограничения. Как правило, обязательно согласовывают здания выше 50 м, но могут быть и другие тонкости.

В 4 и 5 зонах нельзя размещать объекты, создающие помехи навигации самолетов или угрожающие безопасности аэродрома: линии связи и электропередач, теле- и радиостанции, устройства сжигания газов и другие взрывоопасные объекты.

В 6 зоне запрещено размещать объекты, привлекающие птиц: мусорки, фермы и скотобойни. Наконец, в 7 зоне не рекомендуют строить здания из-за шума , вредных выбросов в воздух и электромагнитных излучений.

Если учитывать ваш случай, то ограничения на стройку частных жилых домов есть в 3 и 7 зоне. Строить в 3 зоне можно, если высота дома не мешает полетам, а в 7 зоне - если полеты не вредят здоровью жильцов. Жить впритык к аэродрому может быть опасно: шум от самолетов увеличивает риск инсульта, электромагнитное излучение провоцирует головные боли и проблемы с сердцем, а выбросы вредных веществ вызывают болезни горла и легких.

Кто согласовывает строительство

До 2014 года строительство в приаэродромной территории надо было согласовывать с начальником аэродрома. Но Верховный суд отменил это правило из-за того , что оно противоречило воздушному кодексу.

В воздушном кодексе была статья 46, по которой согласовывать строительство нужно было с собственником аэропорта. У многих собственников был общий бизнес с крупными застройщиками, поэтому статью отменили, чтобы ею не злоупотребляли.

Сейчас правительство поручило аэродромам разработать четкие правила, что и где можно строить на их приаэродромных территориях. Этот процесс только начался, например аэродром Внуково сообщил, что еще готовит соответствующий проект.

У большинства аэродромов есть предварительная информация о необходимой им приаэродромной территории. При принятии итогового решения эта территория может увеличиться или, наоборот, уменьшиться.

До того как будет принято итоговое решение, строительство надо согласовывать с органом, в ведомстве которого находится аэродром. Если у нас гражданские аэродромы - согласовывать надо с Росавиацией, если военные аэродромы - с Минобороны, а если аэродромы экспериментальной авиации - с Минпромом.

Один житель Воронежа хотел построить дом на своем участке недалеко от аэродрома. Он собрал все документы, за исключением согласия Росавиации. Но без этого согласия местная администрация отказалась признавать строительство дома законным.

Гражданин пошел в суд и сначала выиграл его. По мнению суда первой инстанции, в градостроительном кодексе ничего не сказано о согласии Росавиации и, значит, его получать не надо. Вышестоящий Воронежский областной суд согласился с таким решением.

Оба суда поправил Верховный суд: требования воздушного законодательства тоже должны учитываться местными администрациями при рассмотрении документов на строительство. Поэтому проект надо согласовывать и с Росавиацией.

Если вам затягивают согласование или необоснованно отказывают, можно обратиться в суд. Так, одной строительной фирме удалось выиграть суд с администрацией Архангельска.

Застройщик никак не мог получить согласие у Минобороны, а из-за этого администрация не предоставляла разрешение на строительство. Суд решил, что малоэтажный жилой дом не помешает аэродрому и стройка не должна простаивать из-за того , что приаэродромная территория все еще не установлена.

Когда строительство не надо согласовывать

В теории после принятия итогового решения о приаэродромной территории все должно быть проще и понятнее. Будет решено, где можно свободно строить дома, где их в принципе нельзя строить, а где можно, но не выше определенной высоты и этажности. Следовательно, и дополнительно согласовывать с инстанциями не потребуется.

На практике все еще возникают проблемы: приказы об установлении приаэродромных территорий публикуются без какой-либо конкретики, а вся информация содержится в приложениях к приказам, которых нет в открытом доступе.

По некоторым аэродромам уже появились разъяснения, в каких случаях не надо согласовывать строительство дома. Например, в Пермском крае есть аэродром Большое Савино, в приаэродромной зоне которого запрещено только строительство свалок, ферм, скотобоен и других объектов, где бывает много птиц.