Аналогичные мнения имеют и татары в Крыму. «Когда вы встретите Мустафу Джемилева, пожалуйста, передайте ему, что мы все еще видим его нашим лидером, и мы ему доверяем», - сказала мне крымскотатарская женщина. Некоторые украинские эксперты отмечают, что в прошлом году Украина проиграла битву за сердца своих граждан, оставшихся на полуострове. Война на востоке Украины подтолкнула проблему оккупированной территории к бэкбернтеру. Они были немедленно подвергнуты критике, поскольку респонденты были опрошены только по телефону, и исследователи опросили исключительно владельцев стационарных телефонов, оставив при этом большинство малых городов.

Тем не менее, некоторые эксперты согласны, что через год после аннексии жители Крыма верят в бренд сильной России. То, что когда-то раньше было силой Украины, теперь работает в ее недостатке. Однако осторожный наблюдатель может заметить «войну» на полуострове. Например, перед автобусной станцией или рядом с железнодорожной станцией есть рекламный щит с надписью «Приветствую защитников Новороссии!». В центре Симферополя есть стенд для добровольцев, которые должны зарегистрироваться, чтобы присоединиться к «защитникам Новороссия».

Многочисленные пенсионеры по-прежнему считают, что Крым может быть раем; Другими словами, что советские времена вернутся. Общим мнением является то, что Крыму просто нужно больше времени. Мы являемся конструктивной оппозицией в крымском парламенте. Я также подал заявку на мой российский паспорт; Иначе у меня были бы проблемы с работой.

Петр Андрусецко - польский журналист. Как описано в статье доктора Рыжевского, техническая, экологическая и жизненная практика скучного туннельного решения набирает политическую поддержку. Почти сразу же после того, как президент России Владимир Путин отметил необходимость строительства транспортного перехода Керченского пролива на Крымский полуостров, снова возникла классическая дилемма «лирические поэты против физиков». Какова настоящая необходимость Крыма? И здесь снова приходит в голову пословица «каждая птица любит свое гнездо».

В то время как инженеры-мосты защищают мост через пролив как красивое, эстетически приятное, эффективное, живописное и недорогое решение, инженеры туннелей спорят в противоположном направлении, продвигая туннельный вариант как самый безопасный, самый надежный и прочный из инженерных сооружений.

Несомненно, вариант моста имеет много преимуществ и в то же время является наиболее уязвимым из структур как к природным опасностям, таким как грозы, тайфуны, землетрясения и ледовые заносы, а также к террористическим атакам или местным военным конфликтам. Вышеуказанные факторы способствуют дальнейшему сравнению между мостовыми и туннельными решениями, предложенными для пересечения Керченского пролива.

Идея транспортного перехода Керченского пролива датируется долгое время. Вторая мировая война сделала идею фиксированной связи особенно значимой, и начались строительные работы. Руденко, опубликованной в Журнале № 6 «Транспортное строительство». Он имел более 100 пролетов длиной 6 м и 3 м, а также четыре колебательных участка размером 2 × 55 м и 2 × 27 м по размеру в его канальной секции для обеспечения возможности прохождения судов.

Ледяные льдины, движущиеся ветром и течением, приближались к мосту от Азовского моря, а 15 промежуточных пролетов были разрушены под действием силы. После этой аварии правительство России решило не предпринимать никаких попыток запустить на долгое время фиксированный мост высокого уровня или проект подвижного моста. Были предложены различные проекты, включая мосты и туннели, но все они не смогли достичь межправительственного одобрения.

Керченский пролив проходит между Черным и Азовским морями, что обеспечивает транспортную связь между ними. Он граничит с Таманским полуостровом на востоке и с Керченским полуостровом на западе. Протяженность проспекта составляет около 25 км, а его ширина колеблется от 5 км в северной части около Чушкиной косы, до 16 км в южной части у Тузлы. Глубина воды колеблется от 5-8 м до севера и 3-6 м на юге.

Морское движение между Черным и Азовским морями осуществляется через Керченско-Еникальский судоходный днокопийный канал глубиной 8-10 м и шириной 120 м вдоль Керченского пролива, примерно в 5 км от крымского побережья. На Таманском полуострове есть холмистая рельефа, слегка наклонная к морю и высеченная в центральной части, а береговая линия с отступом с бухтами и устьями рек.

Керченский полуостров также имеет холмистую местность, образованную узкими холмами и хребтами, разделенными мягкими впадинами различных размеров. Береговая линия Керченского пролива разнообразна, с низкими и болотистыми участками и песчаными плюсами вблизи Чушки и Тузлы, уступая место крутым скалистым утесам. Водообмен через пролив обусловлен главным образом ветрами и потоком воды из Азовского моря. Уровень воды зависит от многих факторов и, прежде всего, от колебаний уровня моря, вызванных ветром.

Лед в проливе образуется ежегодно. Он перемещается в основном северо-восточными ветрами из Азовского моря. Сильные бури происходят в проливе, особенно зимой. По имеющимся данным, Керченский пролив расположен в высоко сейсмической зоне с сейсмичностью, ожидаемой в 9 по шкале Рихтера и с 1% -ной вероятностью ее превышения. Структурной особенностью этого района является высокое месторасположение глинистого массива около Крыма и его драматическое падение на глубину 50 м в восточной части пролива. Очень слабые осадочные отложения покрывают коренные породы.

Недавнее возвращение Крыма в Российскую Федерацию принесло новый импульс для строительства нового Керченского перекрестка. Предложения о начале моста были представлены для обсуждения, хотя они не отражают новые реалии ухудшения международных отношений и растущей угрозы терроризма.

Место пересечения моста было проанализировано интенсивно в течение последних нескольких лет, с четырьмя основными лидерами, идентифицированными Рис. 2. Северный переход в районе мыса Фоннар, в устье пролива на стороне Азовского моря; Жуковский перекресток, следующий по маршруту существующего переправы парома; Еникальский переправа к югу от паромного перехода, между мысом Еникале и самой южной оконечностью песчаной косы Чушки; Пересечение Тузлы в районе старой крепости в зоне к югу от мыса Ак-Бурун Уайт до песчаной косы Тузлы. По мнению экспертов моста, которые ссылаются на технико-экономические сравнительные исследования, в любом возможном месте минимальная допустимая длина пролета должна составлять не менее 320 м и до 500 м на судоходном морском канале Керчь-Еникальский.

Крупные льдины из Азовского моря и возможное блокирование морского льда в проливе являются серьезным недостатком для северного решения. Варианты Жыковского и Еникальского сталкиваются с одной и той же проблемой, хотя и в меньшей степени. Кроме того, вариант Жиковского проходит резкий поворот на Керченско-Еникальском морском канале, что неприемлемо, поскольку оно противоречит правилам судоходства.

Вариант Тузлы имеет характерную особенность в том, что мост пройдет через резкий поворот Керченского-Еникальского морского канала, недалеко от перегрузочного отсека порта в Керчи. Существует также преимущество того, что высокая береговая линия в этом месте почти на том же уровне, что и мост, что исключало бы необходимость в длинных низкоуглеродных подходах по обе стороны от моста для проезжей части и железных дорог. В результате длина скрещивания могла бы быть уменьшена, хотя судоходный пролет, вероятно, должен был бы увеличиться.

Предварительное сравнение вариантов расположения мостов с точки зрения условий окружающей среды и безопасности навигация иллюстрирует очевидные преимущества для схемы Тузлы. Он расположен на самом узком навигационном рубеже пролива, где судоходство ограничено крутым побережьем на стороне Крыма, а также мелководьями и косой Тузла на стороне Кавказа. Этот вариант рекомендуется в качестве приоритета для дальнейшего изучения.

Варианты предлагаемого туннельного перехода аналогичны вариантам для схем мостов с представленными тремя жизнеспособными альтернативами. Северный вариант предусматривает туннельную связь между Мысом Фоннаром и деревней Ильича. Прямой маршрут составит около 10 км.

Вариант Жуковского, как и его мостовая альтернатива, лежит в основе существующего паромного перехода, и свяжет Жуковку на крымском побережье с Чушкой песчаной косой на Таманском полуострове. Все предложения туннелей являются конкурентоспособными с точки зрения времени и стоимости с их мостовыми альтернативами.

Преимущества туннельного решения

Мост, который был построен 70 лет назад, оказался разрушен стихийным бедствием, доказательством уязвимости перехода моста. Однако есть и другие обоснованные аргументы в пользу альтернативы туннеля, наиболее важным из которых является фактор затрат времени, безопасность навигации, соображения экологического воздействия, конструктивность и долговечность. Считается нормой, что мосты менее дороги, чем туннели. Однако в данном конкретном случае комбинированный железнодорожный и автомобильный мост с пролетами высотой более 60 м и опорными грудами глубиной до 55 м, тоннель будет стоить, если не меньше, то, по крайней мере, не намного больше.

Это означает, что затраты фактически сопоставимы. В этом случае критерии безопасности, которые, вероятно, будут иметь ключевое значение, когда речь идет о выборе типа структуры для пересечения Керченского пролива. Сама построенная структура также станет стратегической проблемой безопасности для Крыма.

Ориентировочные сметы расходов на двухэтажную железнодорожно-железнодорожный туннель варьируются от 8 млрд. Евро для туннеля протяженностью 7 км, до 9 млрд. Евро для 12-километрового туннельного варианта. Это сопоставимо с стоимостью моста аналогичной длины.

Учитывая, что этот мост дорог только, комбинированный мостовой железнодорожный мост типа, указанного для Керченского перекрестка, теоретически может оказаться еще дороже, чем вариант туннеля. Однако это утверждение требует тщательного изучения. Другим примером является 2-километровый автомобильный мост через реку Лена в Якутинской области, которая в настоящее время находится в стадии проектирования и планируется построить в рамках концессионного соглашения. Исходя из вышеизложенного, стоимость туннельного перехода Керченского пролива сопоставима с пропускной способностью Керченского пролива.