Методы предотвращения авиационных происшествий. Мероприятия иас по предупреждению авиационных происшествий и отказоб авиационной техники. и их последствия

8.1. СТРУКТУРА ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫХ МЕРОПРИЯТИЙ В ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯХ

При разработке мероприятий по устранению вы­явленных причин АП и ПАП необходимо учитывать: требования действующих документов о задачах, средствах, методах и гарантиях деятельности по предотвращению АП; системность и комплектность мероприятий; реальность рекомендуемых мер; макси­мальное использование достижений науки и техники. При этом исходными данными для разработки этих мероприятий являются ранжированный по степени опасности и вероятности проявления перечень при­чин отрицательных событий по типам ВС, видам при­менения, этапам полета и др. Это дает возможность выделить наиболее серьезные недостатки и наметить направления профилактической деятельности.

В общем случае могут быть представлены: про­

граммы предупредительных мероприятий, рассчитан­ные на комплексный подход к профилактической дея­тельности. Корректировка нормативной и регламен­тирующей документации, частые мероприятия и ре­комендации, включающие, отдельные виды работ, профессиональную деятельность и др.; информацион­ный материал.

Структура и содержание предупредительных меро­приятий, проводимых в авиаподразделениях ГА, оп­ределяется особенностями функционального взаимо­действия биотехнических систем в общей авиацион­ной транспортной системе.

Структура предупредительных мероприятий вклю­чает в себя (рис. 16): выявление отклонений; оценку отклонений; разработку предупредительных меро­приятий; реализацию мероприятий по усовершенство­ванию летной эксплуатации.

Большое значение на стадии выявления отклоне­ний имеет эффективность источников информации, в качестве которых используются: инструментально

регистрируемые данные, полученные с помощью бор­товых и наземных систем регистрации и расшифров­ки полетных данных; результаты контрольных прове­рок техники пилотирования и работы экипажа в по­лете; анализы системы профессионального отбора и подготовки авиационных специалистов; результаты расследований авиационных происшествий и пред­посылок к ним; анализы состояния безопасности по­летов; текущая отчетность о проектно-производствен­ных и эксплуатационных недостатках ВС, УВД и обеспечения полетов; частные сообщения; данные

АСУ «Безопасность»; данные международного обмена информацией по безопасности полетов.

Выявление отклоне­ний на основе перечис­ленных исходных мате­риалов осуществляется в процессе оперативного и долгосрочного анализа. Наибольшей эффективно­стью обладает оператив­ный анализ деятельности экипажа в полете. В ка­честве исходных данных для оперативного анали­за используются данные бортовых средств регист­рации полетных данных. К ним относятся: МСРП — Г2-96, М’СРП-64-:2, МСРП — 256, которые іпозволяют регистрировать большое ■число параметров полета.

Для обработки полет­ных данных, зарегистри­рованных МСРП, широко

■используется система ЛУЧ-84, позволяющая рас­шифровать и обрабатывать информацию в удоб­ной для анализа форме. Хорошо организован­ный оперативный анализ полетной информации обладает большими потенцій альным® возможно­

стями для предотвращения авиационных происшест­вий. На основании этих данных можно: быстро выя­вить и устранить неэффективные приемы или непра­вильные действия членов экипажа и тем самым пре­дотвратить их повторение; изучить полет непосредст­венно самим экипажем, что позволит повысить эф­фективность обучения в процессе профессиональной деятельности; значительно сократить проведение пла­новых проверок работы экипажа.

Оперативный анализ - основа оперативного уп­равления и краткосрочного прогноза эффективности экипажа. Оперативный анализ параметров работы систем, узлов и агрегатов может служить методом диагностирования их технического состояния.

Долгосрочный анализ состояния безопасности по­летов в вопросах оценки функциональной эффектив­ности экипажа направлен на выявление тенденций в деятельности экипажа.

Долгосрочный анализ позволяет: выявить непра­вильные или нерациональные методы эксплуатации ВС; уточнить допустимые, условия эксплуатации; уточнить нормативы функциональной эффективности экипажа; выявить эксплуатационные недостатки ВС; обеспечить строго индивидуальный подход к подго­товке экипажей; осуществить долгосрочное прогнози­рование функциональной эффективности экипажа.

Для оценки отклонений необходимо использовать количественные характеристики их влияния на пока­затели надежности и безопасности полетов. К ним относятся абсолютные, относительные и вероятност­ные показатели.

При оценке отклонений могут быть использованы аналитические, экспериментальные и практические методы (статистическая обработка, практические про­верки и т. д.). С их помощью осуществляется: сбор и систематизация соответствующих данных; выявле­ние характерных закономерностей и проблем; оценка влияния отрицательных факторов на эксплуатацион-

ную надежность и безопасность полетов; оценка опас­ности выявленного фактора.

При оценке отклонений наряду с общими количе­ственными показателями используются этапные по­казатели безопасности полетов, которые позволяют повысить глубину и эффективность анализа и оценки, опасности с учетом специфических особенностей дея­тельности экипажа на различных этапах полета, в, полетах различного вида и назначения.

размер шрифта

ПРИКАЗ Министра обороны РФ от 30-09-2002 390 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ РУКОВОДСТВА ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С... Актуально в 2018 году

Планирование работы по предотвращению авиационных происшествий

15. Планирование работы по предотвращению АП проводится на всех структурных уровнях федеральных органов исполнительной власти (органов управления) <*> и заключается в разработке: на год - программы предотвращения АП; на месяц - плана мероприятий по обеспечению БзП; дополнительно - планов мероприятий по устранению выявленных опасных факторов и недостатков в работе органов БзП или органа управления, а также по выполнению рекомендаций по результатам расследования АП и АИ, требований поступивших служебных документов по БзП.

<*> При организации и проведении работ по предотвращению авиационных происшествий и расследованию авиационных инцидентов права руководителей (командиров, начальников) авиации Министерства внутренних дел Российской Федерации, авиации Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, авиации Государственного таможенного комитета Российской Федерации, авиации Федеральной пограничной службы Российской Федерации, авиации Федеральной службы безопасности Российской Федерации, авиации Российской оборонной спортивно-технической организации, службы авиации Воздушно-десантных войск, службы авиации Космических войск, службы авиации Ракетных войск стратегического назначения, авиации военного округа, 929 Государственного летно-испытательного центра Министерства обороны Российской Федерации и Краснодарского военного авиационного института приравниваются к правам командующего авиационного объединения.

Права руководителей (командиров, начальников) центра боевого применения и переучивания летного состава, авиационного института, учебного авиационного центра, авиации армии, корпуса, округа внутренних войск или пограничного приравниваются к правам командира авиационного соединения.

Права руководителей (командиров, начальников) 237 центра показа авиационной техники, испытательного центра 929 Государственного летно-испытательного центра Министерства обороны Российской Федерации, станции наземных и летных испытаний авиаремонтного завода, АСК (АТСК) Российской оборонной спортивно-технической организации, отдельной авиационной эскадрильи приравниваются к правам командира авиационной части.

16. Программа предотвращения АП разрабатывается как приложение к плану боевой (специальной) подготовки соответствующего органа управления на год и является документом строгой отчетности.

Исходными данными для разработки программы являются:

задачи, стоящие перед авиацией, задачи, поставленные перед подразделением авиации (частью, соединением, объединением) на новый учебный год;

результаты анализа работы по предотвращению АП за предшествующий период;

приказы, директивы и указания старших начальников, программы предотвращения АП подчиненных структур.

При планировании работ по предотвращению АП учитываются:

состояние БзП;

уровень летно-методической подготовки руководящего состава;

уровень летной подготовки и степень натренированности летных экипажей;

уровень подготовки и опыт руководителей полетов, лиц группы руководства полетами, командных пунктов и органов организации воздушного движения (далее именуется - ОрВД);

уровень подготовки инженерно-технического состава и его опыт эксплуатации данной авиационной техники;

состояние авиационной техники, аэродромов, средств управления и обеспечения полетов;

состояние учебной базы для обеспечения теоретической и практической подготовки летного состава, инженерно-технического состава, лиц группы руководства полетами и специалистов частей обеспечения полетов;

выделенные материальные (материально-технические) ресурсы.

17. Программа предотвращения АП должна включать:

краткий анализ АП и серьезных авиационных инцидентов, имевших место за последние пять лет (с учетом характерных опасных факторов, состояния аварийности типа эксплуатируемого воздушного судна за весь период эксплуатации);

краткий анализ АИ за прошедший год;

анализ морально-психологических качеств личного состава с определением опасных факторов, снижающих их;

анализ условий и специфику решения наиболее сложных и новых задач;

тематику, сроки проведения конференций по БзП;

сроки проведения военных советов (совещаний) по БзП;

вопросы, включаемые в повестки заседаний методического совета по вопросам БзП;

мероприятия по периодическим анализам материалов ОК;

основные мероприятия по предотвращению повторяемости АП по известным группам причин (нарушения в организации и руководстве полетами; ошибочные действия летного состава в технике пилотирования (сваливание, срыв в штопор, потеря пространственной ориентировки, ошибки на взлете и посадке и т.д.); столкновения воздушных судов в воздухе и с рельефом местности; попадания экипажей в опасные явления погоды; превышение эксплуатационных ограничений воздушных судов; отказы авиационной техники в полете; снижение работоспособности членов экипажей в полете и т.д.). Перечень рекомендуемых мероприятий по предотвращению авиационных происшествий приведен в приложении N 1 к настоящему Руководству;

подготовку летного состава и группы руководства полетами к действиям в особых случаях;

меры по предотвращению АП при освоении новой авиационной техники и новых видов летной подготовки;

анализ состояния парка авиационной техники, уровня подготовки и укомплектованности инженерно-технического состава;

целевые проверки состояния аэродромов в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил, норм годности аэродромов государственной авиации и других служебных документов;

проверки наличия, состояния и использования средств отпугивания птиц;

анализы состояния БзП за месяц, квартал, полугодие (период обучения), год;

проверки летного состава и лиц группы руководства полетами по действиям в особых случаях в полете;

анонимное анкетирование, систему добровольных сообщений по вопросам БзП.

18. В частях обеспечения программы предотвращения АП разрабатываются по аналогичной структуре с учетом решаемых частями задач.

19. В программы могут включаться другие мероприятия по усмотрению командиров (начальников). Повторяемость мероприятий определяется командиром (начальником) с учетом рекомендаций органов БзП и других служб.

В авиационных частях, в состав которых входят подразделения обеспечения, мероприятия по предотвращению АП, нарушений и ошибочных действий личного состава подразделений обеспечения включаются в программу предотвращения АП части.

20. На каждый месяц разрабатываются планы мероприятий по обеспечению БзП, которые включают:

мероприятия из годовых программ предотвращения АП, предусмотренные на предстоящий месяц;

мероприятия, предписанные приказами, директивами и указаниями старших начальников;

мероприятия, вытекающие из характера и особенностей выполнения предстоящих задач и уровня БзП;

тематику специальных занятий по БзП;

ранее проведенные мероприятия, не достигшие намеченных целей.

Мероприятия по обеспечению БзП не должны дублировать содержания других планов. Они доводятся до личного состава при постановке задач на следующий месяц.

21. По результатам расследования АП, АИ и инспектирования разрабатываются планы мероприятий. Официальным основанием для разработки профилактических мероприятий является утвержденный акт расследования АП (материалы результатов инспектирования). Разработку и проведение профилактических мероприятий организуют федеральные органы исполнительной власти или организация (по принадлежности воздушного судна), а также федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий реализацию государственной политики в области авиационной промышленности.

Профилактические мероприятия разрабатываются и оформляются в виде планов таких мероприятий (ведомственных или межведомственных).

Допускается разработка объединенного плана профилактических мероприятий по результатам расследования нескольких АП.

План профилактических мероприятий согласовывается с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и организациями, утверждается руководителем федерального органа исполнительной власти или организации (по принадлежности воздушного судна) и направляется исполнителям, начальнику Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации и в Центр безопасности полетов Вооруженных Сил Российской Федерации.

В установленные планом профилактических мероприятий сроки исполнители докладывают о реализации профилактических мероприятий руководителю федерального органа исполнительной власти или организации, утвердившему план, или не позднее чем за 5 дней до истечения установленного срока представляют письменное уведомление о причинах его невыполнения. Копия доклада направляется начальнику Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации.

Предисловие

В 1989г. был выпущен первый учебник для высших учебных заведений гражданской авиации по дисциплине «Безопасность полетов». За прошедшие полтора десятка лет произошли коренные преобразования в нашей стране и в мире, затронувшие деятельность, как национальной гражданской авиации, так и в целом мировой гражданской авиации. Это потребовало пересмотра ряда его положений с учетом современных материалов, особенно законодательно-организационного и научно-технического характера.

Этим изменениям и посвящено настоящее учебное пособие .

Для ориентации материалов учебного пособия на конкретные дисциплины, в которых в соответствии с учебными планами рассматриваются вопросы, нашедшие освещение в учебном пособии, весь текст разделен на 3 части.

В первой части пособия рассматриваются вопросы общей организации работ в области обеспечения безопасности полетов. Подробно представлен материал об основном механизме государственного регулирования безопасности полетов, основанном на процедурах сертификации продукции и услуг.

Во второй части пособия рассмотрен ряд аспектов решения проблемы безопасности полетов, основанных на анализе летной годности ВС. В этом же разделе дано подробное описание современных бортовых систем эксплуатационного контроля, нашедших широкое применение в ГА РФ как для решения ряда задач сохранения летной годности ВС, так и для обеспечения основной функциональной направленности регистраторов – информационной поддержки расследований авиационных происшествий и инцидентов.

В третьей части пособия излагается методология предотвращения авиационных происшествий, в том числе на основе эффективного государственного контроля за деятельностью организаций и предприятий ГА в области безопасности полетов.

Написание учебника осуществлено коллективом авторов: профессором, профессором Зубковым Б. В. и доцентом под общей редакцией профессора Сакача главы учебника обсуждены авторами коллегиально.

Рассмотренные вопросы обеспечения безопасности полетов авторы старались излагать на основе системного подхода, уделяя особое внимание эффективности рассматриваемых мероприятий. Учебник может быть использован не только студентами высших учебных заведений, но и инженерно-техническим составом предприятий гражданской авиации.

Глава 5. ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

5.1. Нормативное обеспечение безопасности полетов и предотвращение авиационных происшествий

Деятельность авиации строится на основе законов и нормативных положений, большинство из которых направлены на поддержание или повышение безопасности полетов.

Понятие предотвращения авиационных происшествий излагается в настоящем учебнике как комплекс мер, дополняющих традиционную практику обеспечения безопасности полетов, принятую правительством, разработчиками и изготовителями ВС, эксплуатантами и т. д.

Значение терминов

Аварийный фактор : любое условие, явление или обстоятельство, которое может привести к происшествию.

Инцидент : любое событие, кроме авиационного происшествия, связанное с использованием воздушного судна, которое влияет или могло бы повлиять на безопасность эксплуатации

Предотвращение авиационных происшествий : выявление и устранение или уклонение от аварийных факторов.

Риск : последствия парирования аварийного фактора.

5.2. Потребность в предотвращении авиационных происшествий

Авиационные происшествия приводят к потере жизненно важных ресурсов и в первую очередь людей и оборудования. Вместе с тем точная оценка фактической стоимости авиационных происшествий является довольно сложной задачей. С финансовой точки зрения они могут быть исключительно дорогостоящими, учитывая выплату компенсации, стоимость нового воздушного судна и иные формы ущерба. Социальный ущерб является менее ощутимым в силу отсутствия критериев его исчисления: горе, вызванное утратой родственников или друзей, а также убытки, которые несет общество в результате потери своих квалифицированных в профессиональном и высоко ценимых в личном плане членов, не поддаются количественному измерению.

Тем не менее, имеются попытки оценить прямые и косвенные издержки авиационных происшествий. В такой модели обычно рассматривается ряд факторов с целью определения не социального, а финансового ущерба, причиняемого авиационным происшествием. Сюда входят:

§ компенсации семьям погибших и раненых;

§ восстановление воздушного судна;

§ оплата поисково-спасательных работ;

§ оплата работ по расследованию АП государственными и негосударственными организациями;

§ страховые издержки;

§ финансовые последствия для эксплуатанта, связанные со снижением привлекательности авиакомпании в результате АП;

§ возмещение ущерба собственности юридических и физических лиц в результате АП.

Затраты на предотвращение авиационных происшествий нелегко поддаются сравнению с выгодами, получаемыми в результате таких мероприятий, поскольку невозможно знать, какие происшествия не произошли благодаря мерам по их предотвращению. Однако такие меры часто приводят к повышению эффективности деятельности предприятия, поскольку они направлены на устранение ошибок и недостатков на всех уровнях и в различных областях.

Необходимость создания и проведения программ по предотвращению авиационных происшествий, дополняющих традиционные нормативные мероприятия в области безопасности полетов, могут быть обоснованы следующими соображениями:

а) авиационные происшествия продолжают случаться, несмотря на существование и выполнение многочисленных правил и регламентов безопасной деятельности гражданской авиации;

б) лица, причастные к происшествию, как правило, с неохотой сообщают информацию о допущенных ошибках и нарушениях органам, проводящим расследование. Такая информация может иметь решающее значение для окончательного понимания обстоятельств случившегося и, следовательно, для разработки превентивных мер;

в) занимающиеся расследованиями организации, иногда вскрывают недостатки в работе самих органов государственного нормативного регулирования деятельности ГА, что, в свою очередь, может порождать:

§ конфликты интересов;

§ кризис доверия;

§ возможности для вмешательства в вопросы предоставления информации в области безопасности деятельности.

Такие особенности приводят к тому, что в ряде государств стали уделять серьезное внимание мерам по предотвращению авиационных происшествий, дополняющим процедуры нормативного обеспечения безопасности полетов и не связанным с наказанием физических лиц, допустивших отклонения от установленных норм.

5.3. Цель предотвращения авиационных происшествий

Цель мероприятий по предотвращению авиационных происшествий состоит в повышении эффективности существующей системы обеспечения безопасности деятельности гражданской авиации, укреплении уверенности людей в безопасности воздушного транспорта , в защите жизни людей от авиационных рисков, экономии средств авиационной системы на возмещение убытков в результате АП и уменьшении страданий жертв и участников этих событий. Хотя такая цель представляется очевидной, ее необходимо четко представлять, поскольку в реальной жизни о ней часто забывают под влиянием соображений иного порядка и, прежде всего, по корыстным мотивам. Нередко также в эту простую цель привносятся элементы юридического характера, такие, как понятие вины и ответственности. В этом случае эффективность усилий по предотвращению авиационных происшествий становится сомнительной.

Государственная авиационная администрация. В большинстве стран мира ответственность государства за безопасность деятельности отрасли несет полномочный орган гражданской авиации. Прежде всего, его ответственность связана с разработкой норм и правил безопасной деятельности ГА. На следующем этапе осуществляются процедуры инспектирования и надзора за исполнением этих норм с целью обеспечения эффективного регулирования деятельности ГА.

Государственные процедуры нормативного обеспечения безопасности полетов, помимо прочего, обычно включают:

§ обязательное устранение выявленных при проверках недостатков, угрожающих безопасности полетов;

§ учет технического прогресса;

§ постоянный пересмотр норм в свете опыта, полученного в ходе их применения.

При выполнении своих нормативных функций государственные административные органы ГА занимаются не только разработкой и внедрением авиационного законодательства, но и обеспечением его соблюдения. В этом состоит один их основных элементов нормативного управления. Однако, если меры по обеспечению выполнения законодательства носят неадекватный характер, это может препятствовать устранению ошибок, выявляемых в ходе проверок.

Разработчики и изготовители воздушных судов. Проектирование и изготовление воздушных судов и их компонентов совершенствуются по мере развития технического прогресса. При создании каждого нового типа воздушного судна учитываются новейшие достижения науки и техники и накопленный на практике опыт эксплуатации предшествующих поколений авиационной техники. Кроме того, проектируемые и изготавливаемые воздушные суда должны соответствовать требованиям национальных и международных норм летной годности и отвечать экономическим и эксплуатационным требованиям заказчиков.

Свои изделия разработчики должны сопровождать руководствами и другой эксплуатационной документацией. Качественный уровень документации, предоставляемой разработчиками авиационной техники, имеет большое значение. Кроме того, эти организации являются источником наиболее полной и достоверной информации по вопросам безопасности полетов разработанного у них типа ВС или данных об эксплуатационных характеристиках отдельных его компонентов.

В результате авиационных происшествий разработчики и изготовители авиационной техники могут быть вовлечены в дорогостоящие судебные процессы. С одной стороны, это стимулирует их стремление к обеспечению безопасности полетов разрабатываемой продукции, а с другой - может явиться фактором, препятствующим добровольному устранению недостатков в тех случаях, когда такие действия могут рассматриваться как признание конструктивных ошибок и производственных дефектов.

A виакомпании. Большинство ведущих авиакомпаний принимают меры по предотвращению авиационных происшествий. Там, где такие мероприятия предусмотрены, они обычно выполняются уполномоченными структурными подразделениями или должностными лицами, которые обобщают опыт эксплуатации воздушных судов и представляют независимые рекомендации руководству в отношении превентивных мер, позволяющих устранить выявленные таким образом аварийные факторы или локализовать их. Подобные мероприятия по предотвращению авиационных происшествий обычно включают публикацию сообщений об инцидентах, обзоров состояния безопасности полетов и материалов по обмену информацией с организациями разработчиками и производителями авиационной техники, а также с нормотворческими организациями.

Авиационный персонал. В результате технического прогресса заметно сократилось количество авиационных происшествий, вызываемых "техникой", и в то же время в одинаковой пропорции возросло число происшествий, причиной которых является "человек". В связи со столь значительным смещением причин, обусловленных человеком, в настоящее время широко признается, что мероприятия по предотвращению авиационных происшествий должны быть главным образом ориентированы на человека.

Человек, естественно, с нежеланием признает ограниченность своих возможностей, что объясняется целым рядом причин, таких как боязнь потерять репутацию среди своих коллег, лишиться работы или же соображениями, связанными с юридическими аспектами вины и ответственности. Поэтому не удивительно, что информацию о тех факторах авиационных происшествий и инцидентов, которые обусловлены участием человека, получить отнюдь не просто.

Успешное предотвращение авиационных происшествий требует не останавливаться на констатации факта ошибки, а идти дальше в целях определения факторов, лежащих в основе действий человека, допустившего ее. Например, был ли конкретный индивидуум физически и психически готов правильно реагировать на создавшееся положение? Если нет, то почему? Являлась ли ошибка следствием такого состояния, в которое он ввел себя сам, как, например, состояние усталости или алкогольного опьянения? Был ли он достаточно подготовлен, чтобы найти выход из положения? В противном случае, кто несет ответственность за упущения в подготовке и почему эти упущения имели место? Была ли ему предоставлена надлежащая полетная информация с тем, чтобы исходя из нее принимать адекватные решения? Если нет, то кто не обеспечил эту информацию и почему? Был ли он рассеян и поэтому не мог уделять должного внимания выполнению своих служебных обязанностей? Если так, то кто или что является причиной такой рассеянности и почему?

Это всего лишь некоторые из тех многочисленных вопросов, которые требуют ответа в ходе изучения человеческого фактора. И эти ответы на них имеют большое значение для эффективного предотвращения авиационных происшествий.

Распространенное мнение о том, что под "человеком" в авиации традиционно подразумевается только пилот, часто приводило к использованию терминов "ошибка пилота" для объяснения причины авиационного происшествия, что тем самым нередко исключало другие причины, связанные с деятельностью человека. В результате другие аварийные факторы, выявленные в ходе расследования, зачастую оставались без внимания. Кроме того, поскольку данный термин скорее констатировал случившееся, но не объяснял его причины, он вряд ли мог служить основой эффективных мероприятий по предотвращению происшествий.

Техника. Несмотря на существенный прогресс авиационной техники, все еще встречаются случаи, когда аварийные факторы закладываются при проектировании, изготовлении или техническом обслуживании воздушных судов. Целый ряд авиационных происшествий связан с ошибками, допущенными на этапах проектирования и изготовления воздушных судов. Поэтому при создании современных воздушных судов принимаются меры к тому, чтобы свести к минимуму влияние любого такого фактора. Так, безопасная конструкция должна не только предусматривать малую вероятность отказов функциональных систем ВС, но и в случае их возникновения обеспечивать безаварийное завершение полета. Конструктор должен также стремиться к максимальному сокращению возможности совершения ошибки авиационным персоналом, работающим с оборудованием. В этих целях при разработке нового типа воздушного судна часто используется та или иная форма программы обеспечения его безопасности. При проектировании необходимо также учитывать ограниченность возможностей человека. Поэтому проектирование должно охватывать разработку систем, упрощающих задачи человека, предотвращающих ошибки и просчеты.

Уровень безопасности воздушного судна и его оборудования на первоначальном этапе определяется нормами летной годности, в соответствии с которыми оно проектируется и производится. Для поддержания допустимого уровня безопасности в ходе эксплуатации воздушного судна осуществляется его техническое обслуживание.

По мере накопления опыта эксплуатации какого-либо конкретного типа воздушного судна для поддержания требуемого уровня безопасности необходимо обеспечивать контроль за программой технического обслуживания и, при необходимости, переработку или модернизацию ее содержания. Таким образом, возникает необходимость в систематическом учете и своевременном анализе причин отказов и дефектов функциональных систем или их элементов.

Окружающая среда. С точки зрения предотвращения авиационных происшествий понятие «окружающая среда» включает в себя две составляющие: среду природную и среду искусственную, созданную человеком.

Элементами природной среды являются погода, рельеф местности и другие природные явления. Их проявления в таких формах, как температура, ветер, дождь, лед, молнии, горы и вулканические извержения не зависят от человека. И поскольку они могут представлять опасность, которую невозможно устранить, их необходимо избегать или принимать во внимание.

Искусственная окружающая среда может быть подразделена на физическую и нефизическую. Физическая среда включает в себя созданные человеком объекты, которые составляют авиационную инфраструктуру. К ним относятся системы управления воздушным движением, аэропорты, средства обеспечения самолетовождения и посадки, оборудование аэродромов и т. д. Созданная человеком нефизическая окружающая среда, которая иногда именуется "системным обеспечением", включает такие процедурные компоненты, которые определяют, каким образом должна функционировать та или иная система. В нее входят национальные законы и правообразующие международные соглашения, соответствующие директивные документы и положения, стандартные эксплуатационные правила, программы профессиональной подготовки и т. д.

Аварийные факторы могут подолгу сохраняться в окружающей среде в связи с тем, что ответственные должностные лица не принимают мер к их устранению, не находят выходов из конкретных ситуаций или не обладают достаточными стимулами к принятию необходимых мер. Препятствия в районе ВПП, неисправное оборудование в аэропортах или вообще отсутствие такового, ошибки или пропуски в аэронавигационных картах, несовершенные правила и т. д. являются примерами аварийных факторов, которые присущи искусственной окружающей среде и непосредственно влияют на безопасность полетов.

Управленческий персонал. На управленческом звене лежит ответственность за эффективность работы организации. Для того чтобы персонал организации понимал свои задачи и обязанности, а также пути их осуществления, необходимы четко составленные и легко воспринимаемые распоряжения, инструкции, руководства и т. д. Это важно помнить и при устном общении, поскольку непонятое исполнителем указание может быть выполнено неправильно или не выполнено вообще, что может оказаться критичным с точки зрения безопасности полетов.

Общение требует не просто использования ясного и лаконичного языка. Грамотное выполнение распоряжений и указаний в первую очередь основывается на понимании исполнителями их необходимости. Принимая управленческие решения, руководитель любого уровня должен ясно представлять, действительно ли необходимо то или иное указание и, если да, то обеспечивать, чтобы персонал знал причины, лежащие в его основе. Это способствует также более эффективному выполнению распоряжений персоналом.

Неотъемлемыми условиями нормального общения между людьми и, прежде всего, делового общения являются уверенность и доверие. Эффективное выявление аварийных факторов на основе докладов персонала об особых ситуациях возможно лишь в том случае, если лицо, передающее информацию, уверено в том, что его сообщение (в том числе о допущенной ошибке) не повлечет за собой наказания.

Деятельность управленческого аппарата , в том числе в отношении распределения имеющихся в организации/предприятии ресурсов, оказывает серьезное влияние на качество подготовки и реализации программ предотвращения авиационных происшествий. Иногда в связи с финансовыми обязательствами орган управления неохотно выделяет средства на меры по повышению безопасности полетов. Следует иметь в виду, что ответственность управленческого аппарата за безопасность полетов выходит далеко за рамки финансовых вопросов. Программы предотвращения авиационных происшествий будут эффективны лишь тогда, когда будет совершенно ясно, что они поощряются и активно поддерживаются руководством. Например, наряду с установлением ответственности персонала за то или иное авиационное происшествие или инцидент в ходе расследований этих событий необходимо добиваться детальной оценки факторов, лежащих в основе ошибки человека. Не исключено, что такое расследование может указать и на ошибки в политике и процедурах самого управленческого аппарата.

Деятельность по предотвращению авиационных происшествий имеет комплексный характер и требует привлечения широкого круга специалистов и использования различных методов. Правильное использование методов предотвращения авиационных происшествий приводит к повышению не только уровня безопасности полетов, но и в целом эффективности работы организации.

5.4. Методы предотвращения авиационных происшествий

Методы предотвращения авиационных происшествий включают:

а) выявление аварийных факторов;

б) оценку аварийных факторов;

в) подготовку предложений с целью устранения аварийных факторов или уклонения от них;

г) уведомление ответственной организации или представление ей докладов об аварийных факторах;

д) контроль за ответными мерами;

е) оценку результатов.

5.4.1. Выявление аварийных факторов

Доклады об инцидентах, их расследование и анализ являются высокоэффективным средством предотвращения авиационных происшествий.

Ниже приводятся важнейшие характерные особенности инцидентов:

а) сходство инцидентов с авиационными происшествиями (помимо того, что их исход не связан с нанесением увечий людям и повреждений воздушному судну, как это имеет место при авиационных происшествиях). Следовательно, при инцидентах могут быть выявлены те же аварийные факторы, что и при авиационных происшествиях, исключая связанные с ними ранения или повреждения;

б) инциденты происходят гораздо чаще, чем авиационные происшествия (по разным оценкам в 10 - 100 раз), поэтому они являются обширным источником информации об аварийных факторах;

в) наличие лиц, причастных к инцидентам, которые могут сообщить дополнительную информацию об аварийных факторах, ставших причиной этих инцидентов.

Система представления отчетов об инцидентах и их расследование требует привлечения денежных средств и людских ресурсов. Однако опыт показал, что такие системы эффективны с экономической точки зрения, так как расследования инцидентов позволяют реально предотвращать авиационные происшествия.

Хотя в деятельности гражданской авиации происходит много инцидентов, они не всегда доводятся до сведения органов, ответственных за решение проблем обеспечения безопасности полетов. Иногда не определена процедура представления сообщений об инциденте или люди не обладают достаточными стимулами для представления данных об инцидентах. Опыт показывает, что в эффективных системах представления сообщений об инцидентах используются следующие принципы:

а) лица, представляющие сообщения об инцидентах, должны иметь основания доверять получающей их организации и быть уверены в том, что любая сообщенная информация не будет использована против них. При отсутствии такой уверенности люди будут неохотно сообщать о своих ошибках, а также о других, известных им аварийных факторах. Система представления сообщений об инцидентах будет эффективной лишь при условии, что она не будет предусматривать наказаний за непреднамеренные упущения или ошибки. С другой стороны, никакая система представления сообщений об инцидентах не должна освобождать от судебного преследования или дисциплинарного наказания за уголовно наказуемые деяния или нарушения.

б) независимость. В идеальном случае система представления сообщений об инцидентах должна находиться в ведении такой организации, которая независима от авиационной администрации, поскольку последняя также несет солидарную ответственность за безопасность работы гражданской авиации. Поэтому некоторые государства прибегают к услугам "третьей стороны" для организации работы так называемой "добровольной" системы сообщений. "Третья сторона" получает, обрабатывает и анализирует представляемые ей сообщения об инцидентах и доводит до сведения авиационной администрации результаты своей работы. При использовании так называемой "обязательной системы докладов", не всегда удается воспользоваться помощью "третьей стороны" Тем не менее, желательно, чтобы авиационная администрация гарантировала, что любая полученная ей информация будет использована исключительно в целях предотвращения авиационных происшествий. Этот принцип также применим и по отношению к авиакомпании или любому другому хозяйствующему субъекту ГА, который использует сообщения об инцидентах в рамках своей программы предотвращения авиационных происшествий;

в) упрощение процедуры предоставления сообщений . Процедура представления сообщений об инцидентах должна быть максимально упрощена. Необходимо постоянно иметь в наличии бланки сообщений с тем, чтобы любой, кто захочет представить сообщение, мог сделать это без каких-либо затруднений. Они должны быть удобны для заполнения, предусматривать достаточно места для развернутого описания событий, а также стимулировать предложения по улучшению положения или предотвращения повторных инцидентов. Описательную информацию (например, о типе полета, освещенности, плане полета, погодных условиях и т. д) можно представлять в бланковой форме (с помощью отметок в готовых формах). В идеальном случае бланки должны иметь обратный адрес и освобождаться от почтовых сборов;

г) подтверждение . Представление сообщений об инцидентах требует затрат времени и усилий со стороны лиц, представляющих информацию. Поэтому получение сообщений полномочным органом следует подтверждать;

д) стимулирование и распространение информации . Информацию, получаемую по каналам системы сообщений об инцидентах, надлежит как можно скорее доводить до авиационного сообщества, так как это может стимулировать людей участвовать в работе системы. Такая деятельность по распространению информации, может включать подготовку и рассылку ежемесячных информационных бюллетеней или периодических сводок;

е) обратная связь . Необходимо устанавливать соответствующие процедуры или каналы связи для передачи информации об аварийных факторах нормативным органам или администрации, так как именно они в конечном итоге несут ответственность за устранение выявленных факторов.

5.4.2. Национальные системы представления сообщений об инцидентах

Существует много различных вариантов организации эффективных систем представления сообщений об инцидентах. Они могут быть сведены к двум основным видам, используемым в настоящее время национальными авиационными ведомствами . Эти системы именуются "обязательными" и "добровольными". Для обеспечения успеха оба вида должны основываться на перечисленных выше принципах. В частности, очень важно обеспечить лицам, представляющим сообщения об инцидентах, определенный иммунитет от наказания. Этого можно добиться, если просто не регистрировать информацию, способствующую идентификации личности автора. Эффективность систем представления сообщений, помимо прочего, зависит от ряда организационных факторов, таких как правовая ориентация государства, статус организации, ведающей такой системой, а также от того, ориентирована ли эта система на сбор информации об ошибках и нарушениях правил персоналом или об отказах и неисправностях оборудования.

5.4.3. Системы обязательного представления сообщений об инцидентах

При обязательной системе предусматривается обязательное представление авиационным персоналом сообщений об определенных видах событий, классифицируемых как инциденты. В этом случае требуется разработка подробных инструкций, определяющих идентификационные признаки таких событий и технологию передачи сообщения. Иным образом обязательная система действовать не может. Для достижения цели предотвращения АП и во избежании дублирования функций текущего эксплуатационного контроля за объектами авиационной инфраструктуры, следует включать в перечень событий, по которым требуется обязательное представление сообщений только тех из них, которые по своей сути представляют реальную угрозу безопасности полетов. Фактически, это означает установление "базисного уровня" аварийных факторов, ниже которого не требуется представлять сообщения об инцидентах. Если такой уровень не будет определен, обязательная система может оказаться перегружена сообщениями, в результате чего действительно важные и мало изученные вопросы могут быть отодвинуты на второй план. Важно концентрировать ресурсы, которые, как правило, ограничены в той области, в которой они наиболее эффективны.

Количество факторов, определяющих безопасность полетов воздушных судов, настолько велико, что очень трудно составить полный перечень проблем или обстоятельств, о которых следует представлять сообщения. Относительно неопасная проблема, возникающая в одних обстоятельствах, может в случае изменения этих обстоятельств привести к опасной ситуации

Поскольку системы обязательного представления сообщений касаются, в основном, уже известных проблем или проблем, которые могут быть достаточно уверенно предсказаны, с их помощью, как правило, удается собрать больше информации о технических аспектах безопасности полетов, чем об аспектах, связанных с человеческим фактором.

5.4.4. Системы добровольного представления сообщений об инцидентах

При добровольной (необязательной) системе пилотам, диспетчерам, инженерно-техническому составу и другим авиационным специалистам предлагается (но от них не требуется) сообщать об аварийных факторах, неполадках и неисправностях, ошибках и нарушениях участниками или свидетелями которых они были. Имеющийся опыт использования таких систем показал, что для функционирования системы добровольного представления сообщений требуется "третья сторона", объективности и справедливости которой персонал отрасли доверяет. Такая структура системы определяется тем, что люди с неохотой сообщают о своих ошибках эксплуатанту, у которого они работают по найму, или правительственному учреждению, которое выдает им соответствующие свидетельства и сертификаты.

При использовании добровольных систем доверительные отношения обычно устанавливаются за счет обезличивания источника информации. Часто это осуществляется путем отказа от регистрации любой информации, способной указать на ее источник. Благодаря атмосфере доверия добровольные системы оказываются более эффективными в сборе информации, касающейся человеческого фактора в обеспечении безопасности полетов.

5.4.5. Расследование серьезных инцидентов

Термин "серьезный инцидент" используется для обозначения таких инцидентов, которые лишь по счастливой случайности не переросли в тяжелое авиационное происшествие. Серьезный характер таких инцидентов требует их обстоятельного и детального расследования. Для проведения расследования привлекаются специалисты, профессионально занимающиеся расследованием авиационных происшествий, публикуется окончательный отчет, а также направляется в ИКАО доклад о таком инциденте. Преимущество такого всестороннего расследования инцидента заключается в том, что информация об аварийных факторах имеет те же приоритеты, что и информация об авиационных происшествиях, за исключением сведений о погибших, разрушении воздушного судна или об уничтожении имущества.

5.4.6. Расследование других инцидентов

Необходимо рассматривать все сообщения об инцидентах и затем решать, какие из них требуют расследования и какова должна быть степень детализации этих расследований. Критериями такого решения должны служить возможности выявления новых аварийных факторов и совершенствования мер обеспечения безопасности ГА с учетом результатов расследования.

Цель любой системы сообщений об инцидентах заключается в выявлении аварийных факторов до того, как они проявятся в авиационном происшествии. Первоначальное сообщение об инциденте дает всего лишь ключ к пониманию того, в каких областях могут существовать опасные факторы. В целях оценки потенциальной опасности выявленных факторов каждое сообщение необходимо рассматривать отдельно, а затем пытаться оценить вероятные масштабы распространения того или иного опасного фактора. Обобщение информации об опасных факторах известных инцидентов может послужить основой для новых выводов, например, о недопустимом уровне безопасности деятельности того или иного эксллуатанта, о необходимости проведения специальной подготовки пилотов по действиям в конкретной ситуации или о принятии мер по повышению безопасности полетов в неблагоприятных погодных условиях и т. д. Из-за большого количества инцидентов сообщения о них содержат обширные данные, которые следует использовать в качестве подтверждающей информации при представлении различным управляющим органам рекомендаций по повышению безопасности.

Опыт, получаемый на основе изучения сообщений об инцидентах, должен своевременно и широко распространяться среди авиационных специалистов и сотрудников иных ведомств, имеющих отношение к проблемам предотвращения авиационных происшествий. Если этого не делается, то может быть утрачено доверие к системе со стороны лиц, предоставляющих информацию о факторах риска, и возникнет недостаток в ее участниках. Распространяемая информация должна быть обработана и представлена в четкой, краткой и легко читаемой форме. В этом случае она может привлечь широкое внимание.

5.4.7. Инспектирование безопасности

В деятельности, связанной с авиацией, имеется много областей, которые крайне редко подвергаются тщательному анализу с точки зрения влияния на причины авиационных происшествий или инцидентов. Однако не следует полагать, что эти области не имеют никакого значения для предотвращения авиационных происшествий. Например, информация об особенностях системы управления воздушным судном определенного типа в тех или иных конкретных условиях может быть недостаточно представлена в руководствах по летной эксплуатации, и экипаж может оказаться в ситуации, к действиям в которой он не подготовлен.

Внутренние инспекции безопасности полетов, а также проверки работы средств обеспечения полетов, проводимые по инициативе руководства предприятий и организаций ГА, могут предоставить руководящим органам хозяйствующих субъектов данные об уровне безопасности и эффективности данной организации. Выявление аварийных факторов, заложенных в саму систему управления деятельностью того или иного предприятия или организации ГА, как правило, проводится полномочными государственными органами независимо от проверок, осуществляемых руководством хозяйствующего субъекта.

При инспекторских проверках соблюдения норм безопасности, как правило, используют контрольные перечни проверок (например, параметров работы технических объектов) и проводят опросы сотрудников. В ходе опросов, в частности, может быть получена информация, которая оказывается недоступной при использовании других методов. Разумеется, для ее использования требуется уверенность в подлинности информации.

Типовая направленность оперативных проверок состояния мер обеспечения безопасности полетов:

§ методы и формы управления;

§ правила эксплуатации;

§ производство полетов;

§ программы в области обеспечения безопасности полетов;

§ профессиональная подготовка;

§ нормы и правила технического обслуживания;

§ контроль качества;

§ руководства и другая эксплуатационно-технологическая документация;

§ здания и сооружения;

§ вспомогательное оборудование;

§ охрана.

Указанные проверки проводятся группой специалистов по таким направлениям, как производство полетов, организация работ по обеспечению безопасности полетов и техническое обслуживание ВС. При этом часто используются следующие методы:

§ изучение документации, данных и систем аппаратного контроля за производством полетов и техническим обслуживанием;

§ осмотр технических средств и оборудования, обзор производственной практики;

§ опросы эксцлуатационного персонала, технического состава, руководства и вспомогательного персонала

§ анализ готовности экипажей к выполнению полетов.

Указанные методы проведения инспекций дают возможность получить информацию об аварийных факторах.

5.4.8. Расследование авиационных происшествий

Сами авиационные происшествия и информация, получаемая в ходе их расследования, остаются наиболее существенными источниками знаний, способствующих предотвращению авиационных происшествий. Авиационные происшествия являются наглядным и неоспоримым доказательством того, насколько опасны аварийные факторы. Авиационные происшествия, нередко имеющие катастрофические последствия и связанные с огромными потерями, стимулируют выделение ресурсов на их предотвращение, причем в таких размерах, в которых в других случаях их вряд ли можно было бы ожидать.

Вместе с тем, расследование АП имеет особенности, способные существенно снизить профилактический эффект, который может быть получен в результате проведения детального исследования реализовавшейся опасности. Эти особенности обусловлены двойственностью процедуры использования сведений об опасных факторах, выявленных в ходе расследования.

По своему определению авиационное происшествие связано, по меньшей мере, с ранением людей или серьезным повреждением воздушного судна, т. е. с нанесением значительного ущерба. По факту авиационного происшествия обычно проводится уголовное и судебное разбирательство. Полномочный государственный представитель, осуществляющий служебное (т. е. проводимое в интересах ГА с целью предотвращения возможности повторения АП) расследование авиационного происшествия, как правило, выступает как источник информации в ходе уголовного или судебного расследования. Обычно на основе этой информации в суде устанавливается степень виновности отдельных авиационных специалистов, чьи действия или бездействие оказали влияние на исход полета. Следовательно, свидетели и участники происшествия могут склоняться к утаиванию или искажению информации о событии, препятствуя тем самым всестороннему пониманию истинных причин происшествия на этапах служебного расследования, и, прежде всего, о соответствующих элементах человеческого фактора. Хотя в документах, регламентирующих правила расследования АП (Приложении 13 к Чикагской конвенции, Правила расследования АП и инцидентов в ГА РФ), четко указывается, что целью расследования авиационного происшествия является предотвращение авиационных происшествий, а не установление доли чьей-либо вины или ответственности, в реальности это различие не является столь же четким.

Расследование авиационного происшествия включает разработку рекомендаций по обеспечению безопасности полетов. Рекомендации по обеспечению безопасности, связанные с серьезными аварийными факторами, должны вноситься не после завершения расследования, а сразу же по их выявлению. При этом достигаются следующие цели:

а) обеспечивается рациональный и реалистичный характер рекомендаций, соответствующий фактическим обстоятельствам расследуемого события;

б) возникает возможность другим государствам, организациям и отдельным лицам изучить рекомендованные меры;

в) обеспечивается содействие принятию быстрых и адекватных мер.

Рекомендации должны охватывать все аварийные факторы, установленные в ходе расследования, а не только те из них, которые имеют непосредственное отношение к причинам происшествия. Таким образом, расследование авиационных происшествий закладывает основу для эффективной программы предотвращения авиационных происшествий.

На борту многих современных транспортных воздушных судов установлены автоматические записывающие устройства. С целью содействия расследованиям авиационных происшествий применяются параметрические самописцы, позволяющие записывать в полете отдельные параметры движения ВС и работы его функциональных систем, а также речевые самописцы - записывающие речь и звуки в пилотской кабине. Эти устройства имеют специальный защитный корпус, обеспечивающий сохранность зарегистрированной информации в случае АП. Помимо этого, для систематического наблюдения за работой функциональных систем воздушного судна широко используются бортовые эксплуатационные самописцы. Данные, получаемые на этих самописцах, могут использоваться для определения причин отказов и неисправностей оборудования, выявления случаев нарушения условий их эксплуатации, оценки наработки оборудования, а также для контроля безопасности выполнения полетных процедур летным составом ГА.

Автоматические регистраторы, устанавливаемые в системах управления воздушным движением и системах обеспечения связи, в первую очередь предназначены для использования при расследовании авиационных происшествий. Однако они могут также использоваться для контроля за соблюдением установленных правил эксплуатации.

5.4.9. Международный обмен данными по безопасности полетов

Международный обмен данными об авиационных происшествиях и инцидентах обеспечивает широкую возможность для ознакомления с опытом, лежащим в основе разработки национальных и международных норм безопасности полетов. Такая информация может представлять особую ценность для организаций, которые не имеют возможности наладить собственную базу данных об авиационных происшествиях/инцидентах или база данных которых слишком ограничена для того, чтобы эффективно выявлять потенциальные аварийные факторы. Для достижения максимальной эффективности в работе различных систем сбора информации об опасных факторах необходимо, чтобы основные методики кодирования данных в указанных системах были совместимы. Это в равной степени относится как к простейшим ручным системам, так и к более сложным системам электронной обработки данных.

Помимо обмена информацией, получаемой с помощью систем представления сообщений, многие государства и авиационные организации публикуют материалы, касающиеся различных аспектов безопасности. К ним относятся фильмы, журналы, сводная информация об авиационных происшествиях/инцидентах и т. д.

Система ADREP ИКАО представляет собой всемирную базу данных об авиационных происшествиях/инцидентах с воздушными судами с максимальной сертифицированной массой более 2 250 кг. Ее распространение помогает ИКАО обеспечивать государства информацией по предотвращению авиационных происшествий, основанной на широком международном опыте.

5.4.10. Методы регистрации данных

Эффективные методы регистрации сведений об авиационных происшествиях и инцидентах позволяют производить их последующий анализ. Помимо оценки степени их опасности, такие методы могут содействовать выявлению ранее не учтенных аварийных факторов.

Системы регистрации сведений об авиационных происшествиях и инцидентах весьма разнообразны, начиная от простейших картотек до сложных электронных систем. Их конфигурация зависит от имеющихся ресурсов и потребностей конкретной организации, а также количества авиационных происшествий/инцидентов, подлежащих регистрации. Учитывая большое количество переменных показателей, применяемых при составлении отчетов об авиационных происшествиях/инцидентах, и широкий круг возможностей их использования, системы регистрации должны обладать высокой степенью гибкости.

Один из простейших методов регистрации заключается в снятии фотокопий заключения или краткого содержания отчета и в распределении таких копий по различным разделам, как: тип воздушного судна, вид происшествия, этап полета, вид полета и т. п. Этот метод пригоден только для работы с незначительным количеством отчетов. В более сложных системах могут использоваться карточки, распределенные по различным разделам, в которых или содержится вся информация о событии, или приводится ссылка на основной документ, или же имеется и то и другое. Как вариант таких карточек используются "перфокарты", которые могут быть механически рассортированы по категориям. Использование различных цветов может быть полезным при разделении данных по годам или видам полета и т. д. Разработка автоматизированных справочно-поисковых систем исключительно для анализа авиационных происшествий/инцидентов может потребовать значительных затрат финансовых и людских ресурсов. Однако все чаще применяются портативные компьютеры, которые оказались экономически выгодной альтернативой ручной регистрации и сортировке данных.

Какой бы системе не отдавалось предпочтение, важно четко определять различные группы или категории данных и сохранять их на протяжении всего времени работы базы данных. Это может быть достигнуто с помощью специального справочника или руководства по кодированию. Использование четких определений для всех основных категорий данных, таких как "вид полета" или "вид авиационного происшествия", обеспечивает неизменность классификации данных при смене сотрудников, занимающихся кодированием или сортировкой карточек, а также при увеличении размерности массивов хранимой и обрабатываемой информации. Это необходимое условие создания и последующего развития эффективной базы данных.

В большинстве государств действуют разные требования и процедуры в отношении представления и регистрации данных об авиационных происшествиях и инцидентах. Однако обработка данных об авиационных происшествиях и инцидентах в формате одной и той же информационной системы значительно облегчает работу и делает ее более рентабельной. Полные данные о расследованных инцидентах могут храниться в системе данных об авиационных происшествиях, если их классификация и коды совпадают. Некоторые государства, использующие классификацию и коды ИКАО для создания совместимой базы данных, как правило, вводят дополнительные классификационные категории, отвечающие их национальным потребностям. Это позволяет государствам обмениваться сведениями в части общей базы данных, и в то же время удовлетворять собственные нужды, используя дополнительные категории. Кроме того, использование классификаций и кодов ИКАО для создания общей базы данных упрощает представление в ИКАО информации об авиационных происшествиях/инцидентах по форме ИКАО.

5.4.11. Статистические исследования

После выявления и учета аварийных факторов их необходимо оценить с точки зрения их значимости и степени создаваемой опасности. На основе этого определяется порядок реализации мероприятий по их устранению или локализации. Весьма полезным является установление причинно-следственных связей на основе факторного анализа , проводимого в целях выявления конкретных комбинаций факторов создающих предпосылки к происшествию.

Многие авиационные происшествия происходят под влиянием уже известных аварийных факторов. Однако в ходе расследования конкретных событий такие факторы обычно рассматриваются в отрыве друг от друга, что затрудняет понимание их подлинного значения. Оценивая с помощью корректных методов математической статистики влияние совместного проявления выявленных факторов (в различных их сочетаниях) на вероятность создания ситуаций, представляющих угрозу безопасности полетов, можно внести необходимые коррективы в содержание и порядок выполнения профилактических мероприятий.

5.4.12. Анализ методом “дерева отказов”

Анализ методом построения "дерева отказов" используется в комплексных оценках безопасности полетов. Этот метод по существу представляет собой логическую схему, которая поясняет сложные процессы и взаимосвязь между элементами оцениваемой системы и может быть применена для демонстрации причинно-следственных связей, приводящих к происшествиям. Таким образом, такой анализ отказов помогает проследить цепи событий, ведущих к отказу всей системы. При подобном "системном" подходе подчеркивается, что человеческая ошибка, отказ оборудования или неблагоприятные условия окружающей среды способны повлиять на два других фактора.

Начиная прослеживать развитие особой ситуации, ведущей к авиационному происшествию или инциденту в исходной точке в обратном направлении, можно предположить, что диаграмма анализа отказов развивается по мере движения вниз по различным уровням через блоки “И” или “ИЛИ” в ответ на вопрос “почему”. Ответвления становятся более детальными по мере того, как добавляется новая информация, ведущая к выявлению основной причины или аварийных факторов. Если диаграмму продолжить еще на нескольких уровнях, то почти всегда будет выявлена общая причина - человеческая ошибка.

Использование анализа методом “дерева отказов” требует глубокого знания процессов проектирования, создания и эксплуатации соответствующего компонента или системы. Так как данным методом предполагается достижение общих положительных или отрицательных результатов на каждом уровне или в логическом звене, то его применение будет иметь успех, как правило, при анализе отказов технических устройств. В условиях слабоструктурированных моделей метод "дерева отказов" неэффективен. Так при рассмотрении человеческих ошибок выявляется столь много промежуточных уровней между успешным выполнением задачи и неспособностью ее решения, что метод теряет свое изначальное значение.

При наличии более ясной картины причинно-следственных связей, ведущих к авиационному происшествию или инциденту, легче определить уровни и области наиболее рационального применения процедур предотвращения авиационных происшествий, а также их потенциальную эффективность. Применительно к существующим авиационным системам упомянутый метод анализа отказов способствует выявлению областей, в которых требуется принять более активные меры по предотвращению авиационных происшествий и в которых такие меры принесут оптимальные результаты.

5.4.13. Моделирование

Для понимания роли различных факторов и учета их взаимодействия в комплексных системах, процедурах, операциях и т. д. в качестве аналитических средств могут также использоваться модели. В целом, возможны два типа моделей. Физические модели, используются для анализа факторов, имеющих материальную природу (такие, как показания отдельных приборов, усилия на рычагах управления, воспроизводимые с помощью процедурных и комплексных тренажеров, и т. д.), и модели нефизического характера (символические или математические), применяемые в отношении более абстрактных факторов. Последние модели нередко создаются на основе средств вычислительной техники с высоким быстродействием.

Чтобы модель была эффективной, она должна обладать основными свойствами реальной системы, которую она представляет, и соответствовать всем установленным для нее эксплуатационным правилам и процедурам. Если после ввода в нее заданных параметров будет доказано, что модель является представительной, то на этой основе можно оценить реакцию системы на воздействия различных факторов. Таким образом, при минимальных затратах и без какого-либо риска может быть смоделирована возможная степень опасности различных факторов.

5.4.14. Применение тренажеров

Оценить при расследовании АП и инцидентов влияние на исход полета некоторые опасных факторов, связанных с полетными процедурами, можно за счет использования пилотажных тренажеров (например, оценить дефицит времени на выполнение установленных полетных процедур в нештатной ситуации, обусловленной отказами различных функциональных систем). В отличие от моделирования с использованием реальных воздушных судов и, в частности, от "имитации происшествия" почти до момента разрушения воздушного судна, преимущество тренажеров заключается в относительно низкой стоимости их использования и отсутствии риска. Тренажеры возможно программировать на воспроизведение отказов и других аварийных факторов, которые могут быть затем проанализированы с целью выработки рекомендаций по их предотвращению. Одно из основных преимуществ пилотажных тренажеров заключается в возможности воссоздания условий, в которых оказывается летный экипаж. Это помогает понять мотивы его действий. Подобным образом могут использоваться диспетчерские и другие тренажеры.

Рассмотрение проблемы повышения безопасности и регулярно­сти полетов и более широкой проблемы повышения эффективности использования авиационной техники в целом позволяет наметить мероприятия, которые должны проводиться по следующим основ­ным направлениям.

1. Теоретическое направление, в развитии которого по заданию ГУЭР АТ МГА принимают участие ученые и научные сотрудники научио-иоследовательских институтов и вузов гражданской авн ации. Это направление включает: разработку и обоснование теоре­тических. основ эксплуатации авиационной техники, глубокий И системный анализ процессов эксплуатации, выявление их законо­мерностей; разработку теоретических основ обеспечения безопасно­сти полетов, методов. и средств количественной се оценки, теоретическую разработку новых, более прогрессивных методов ор ганнзации и управления производством.

2. Техническое направление, включающее в себя исследователь­ские, конструкторские и производственные работы: разработку1 и. внедрение систем автоматического управления, максимально об-тег чающих работу летчика, снижающих его утомляемость и улучшаю­щих эксплуатационные свойства летательного аппарата на всех режимах полета; повышение надежности функциональных систем, исключающих появление опасных ситуаций из-за их отказов; разра­ботку бортовых систем контроля и систем обеспечения безопасности полета, автоматически тарирутощих последствия отказов в полете, разработку и применение наземных средств контроля состояния авиатехники и т. д

Инженерно-авиационная служба принимает активное участие в разработке, развитии и внедрении мероприятий технического на — правления в /практику Аэрофлота

3 Эргономическое направление, призванное обеспечить: опти­мальное распределение функций между летчиком и автоматически­ми устройствами, между инженерно-техническим составом и сред­ствами автоматизации процессов технического обслуживания лета­тельных аппаратов и управления этими процессами; изучение соответствия эксплуатационных характеристик летательных аппара­тов и его функциональных систем с психофизиологическими воз­можностями летчиков; создание оптимальных систем сбора инфор­мации о летных происшествиях н отказах авиационной техники, отбор и обучение летного я инженерного состава в соответствии с требованиями научно-технического прогресса и др.

4. Организационно-методическое ’направление, включающее в себя: оптимальное планирование летной подготовки экипажей; не­прерывное улучшение качества технической подготовки летного и инженерно-технического состава; систематическое повышение лет — ио-методического уровня руководящего состава; улучшение органи­зации и управления полетами; повышение эффективности работы инженерно-авиационной службы; поддержание высокого уровня трудовой дисциплины, организованности и порядка в эксплуатаци­онных предприятиях и др.

Инженерно-авиационная служба эксплуатационных предприя­тий принимает в той или иной степени непосредственное участие во всех мероприятиях, предусмотренных указанными выше направле­ниями.

ИАС располагает фактическим материалом, который состав­ляет основу для научных разработок, оценки эксплуатационных свойств авиационной техники и составления соответствующих тре­бований к МАП по улучшению эксплуатационных характеристик проектируемых летательных аппаратов, разработки организацион­ных мероприятий, направленных на повышение эффективности ис­пользования авиационной техники.

Можно выделить некоторые общие мероприятия по предупреж­дению авиационных происшествий и отказов авиационной техники, ответственность за выполнение которых ложится на ИАС. К ним от­носятся:

1. Изучение и анализ надежности авиационной техники путем организации сбора я обработки отказов и неисправностей; разра­ботка требований к промышленности по совершенствованию экс­плуатируемой техники, повышению ее надежности; организация и контроль за выполнением доработок, выполняемых МАП. Эти рабо­ты ИАС выполняет совместно с научно-исследовательскими инсти­тутами гражданской авиации.

2 Совершенствование организационной структуры ИАС, мето­дов управления и руководства производством, технологических про­цессов технического обслуживания и ремонта авиационной техники; испытание и внедрение новых средств механизации, наземного обо­рудования, средств диагностики технического состояния авиацион­ной техники; совершенствование методов технической ПОДГОТОВКИ летного и инженерно-техническою состава.

3. Мероприятия по совершенствованию п научному обоснованию руководящих документов, таких как наставление по технической эксплуатации летательных аппаратов, регламенты технического об­служивания, технологические указания, руководства по летной экс­плуатации и, др.

4. Работы по обоснованию возможности увеличения межремонт­ных сроков службы и сроков проведения периодического техниче­ского обслуживания эксплуатируемых объектов. Эти работы также выполняются в тесном содружестве с научно-исследовательскими институтами и вузами гражданской авиации.

В заключении необходимо отметить, что все рассмотренные ме­роприятия по сути составляют основу курса «техническая эксплуа­тация летательных аппаратов» и изложены в соответствующих гла­вах учебника.

Функция стандартного нормального распределения Ф(г)

‘!"(*) = = 0,9981

Ч, проверить герметич­ность соединений трубо­проводов и агрегатов Негерметичные агрегаты заменить Негерметнч — иость в. соединениях устрашіть согласно пе­речню типовых дефек тов. После устранения дефектов вновь гьрове рить герметичность си­стемы

ннческого обслуживания и т. л. Решается также вопрос группи­ровки отдельных работ технического обслуживания в определен­ные формы регламента, принятые для летательного аппарата в целом.

Регламент технического обслуживания разрабатывают в про­цессе создания летательного аппарата специалисты конструктор­ских бюро. При разработке первоначального регламента учиты­вают две группы факторов. Первая группа содержит обобщенные материалы по опыту эксплуатации аналогичных типов летатель­ных аппаратов (перечень работ и периодичность их выполнения, перечень характерных неисправностей по системам, частота их появлення и т. п.). Вторая группа отражает индивидуальные, спе­цифические особенности данного конкретного изделия (особен­ности конструкции, предполагаемые условия эксплуатации, резуль­таты стендовых и лабораторных испытаний и т. п.).

Конструкторское бюро несет ответственность за подготовку скомплектованного регламента по техническому обслуживанию летательного аппарата и всех его комплектующих изделий, за своевременное представление указанной документации на согла­сование, утверждение и издание ее в необходимых количествах. Оно сообщает разработчикам комплектующих изделий о принятых формах технического обслуживания вновь создаваемого летатель-

Использованы материалы А А. Поляничанко из гл. IX первого издания данной книги.

Работы в этой области выполнены А. П Вороновичем, Н, М. Романовым

Я клейке Доплера состоит в том, что при удалении или приближении источника или ‘приемника колебаний изменяется частота волн В данном случае при разбеге летзтетьвого аппарата увеличивается расстояние между летательным аппаратом и доплеровской радиолокационной станцией, что вызывает понижение частоты волн.